5月14日，據媒體(ti) 報道，美國電動汽車製造商特斯拉正與(yu) 中國動力電池供應商億(yi) 緯鋰能（300014.SZ）進行談判，特斯拉或將億(yi) 緯鋰能納入特斯拉上海工廠的供應體(ti) 係，以增加對低成本電池的采購。合作關(guan) 係或於(yu) 今年第三季度敲定。

特斯拉中國方麵目前未對此事做出回應。5月16日，億(yi) 緯鋰能發布澄清公告表示，截至公告披露日未與(yu) 特斯拉公司就磷酸鐵鋰電池做商務溝通，上述報道並無根據。

此前，寧德時代為(wei) 特斯拉上海工廠供應國產(chan) Model 3及Model Y所需要的磷酸鐵鋰電池。

“競爭(zheng) 一般會(hui) 讓價(jia) 格下降，也能夠降低供應鏈的風險，不過於(yu) 依賴某一家上遊公司。尋找多家供應商，是汽車零部件采購的常用方法。”有汽車行業(ye) 人士對21世紀經濟報道記者表示。

以五菱宏光MINI EV為(wei) 例，其電池來自於(yu) 寧德時代、鵬輝能源、國軒高科等多家電池廠商。

事實上，此前，已經有多家車企在與(yu) 寧德時代合作的同時，也在開拓與(yu) 二線電池廠家的合作可能。廣汽埃安主力車型的電芯供應商已逐漸從(cong) 寧德時代更換到中航鋰電，億(yi) 緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目。

經過過去幾年的發展，中國動力電池行業(ye) 的格局已初步形成，頭部企業(ye) 寧德時代占據半壁江山。但隨著中國新能源汽車市場規模的快速成長所帶來的動力電池巨大需求，二線電池廠商也能夠從(cong) 中獲益。

“4月，我國動力電池裝車量8.4GWh，同比上升134%。二線廠商在4月發力，搶占部分頭部企業(ye) 市場份額，我們(men) 認為(wei) 今年部分二線廠商可能會(hui) 脫穎而出。”川財證券在一份研究報告中指出。

安信證券也在一份研報中表示，龍頭享受行業(ye) 高增速紅利的同時，優(you) 質二線電池企業(ye) 價(jia) 值有待重估。

“一家獨大”下的多元路徑

中國汽車動力電池產(chan) 業(ye) 創新聯盟數據顯示，今年前4月，我國動力電池裝車量累計31.6GWh，同比累計增長241.1%。其中，三元電池裝車量累計19.0GWh，占總裝車量的60.0%，同比上升173.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計12.6GWh,占總裝車量的39.8%，同比上升455.9%。

整體(ti) 來看，動力電池的兩(liang) 條主要發展路徑已經形成：一是主打高性能的三元電池路線、二是主要以低成本、高安全性為(wei) 優(you) 勢的磷酸鐵鋰電池路線。這也是全行業(ye) 的競爭(zheng) 。

不過，今年以來，隨著以上汽通用五菱宏光MINI EV為(wei) 代表的A00級電動車的帶動，磷酸鐵鋰電池的市場規模快速提升。

從(cong) 技術難度上來看，磷酸鐵鋰電池的門檻較低，主要競爭(zheng) 核心是各家廠商的成本控製能力。

不過，在全國乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹看來，磷酸鐵鋰市場規模的成長，體(ti) 現出了需求多樣化、主流市場還沒成長起來的特點。三元鋰電池未來仍將是行業(ye) 的主要競爭(zheng) 領域，技術提升潛力更大。

從(cong) 市場格局來看，目前寧德時代的市場霸主地位已經形成，前4月動力電池裝車量達16.04GWh，市占率高達50.7%。比亞(ya) 迪以4.23GWh的成績位居第二，市占率為(wei) 13.4%。二者之間存在著較為(wei) 明顯的差距。

目前，比亞(ya) 迪旗下的純電動車型正在逐步完成從(cong) 三元電池向刀片電池的切換。在電池對外供應上，比亞(ya) 迪提供了三元、磷酸鐵鋰、刀片電池三種技術方案。從(cong) 技術路線布局上來看，比亞(ya) 迪的布局較為(wei) 完善。目前已知的比亞(ya) 迪電池外供車企包括福特及紅旗。

不過，比亞(ya) 迪品牌與(yu) 公關(guan) 總經理李雲(yun) 飛此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時透露，弗迪電池還有很多合作夥(huo) 伴。電池作為(wei) 汽車重要的部件，要參與(yu) 到前期的車身定製開發過程中去，而且還要驗證，驗證之後還有商務談判，定點、合同條款還要做一些測試，這需要一個(ge) 過程。目前正在加速推進。

而二線廠商中，除了LG化學之外，以本土企業(ye) 為(wei) 主。其中，比較值得關(guan) 注的廠商包括中航鋰電、國軒高科、孚能科技、億(yi) 緯鋰能、蜂巢能源等。

具體(ti) 而言，幾家二線電池企業(ye) 選擇了不一樣的發展路徑。

今年以來，規模成長最快的二線電池廠為(wei) 中航鋰電，其主打產(chan) 品為(wei) 三元電池。在剛剛過去的4月，中航鋰電國內(nei) 動力電池裝車量超過了鬆下排名第三，市占率達到了9.3%。這主要得益於(yu) 其主要供貨企業(ye) 廣汽埃安規模的成長。資料顯示，今年以來，中航鋰電電池產(chan) 品在廣汽埃安的滲透率達到了90%以上。

此外，中航鋰電已通過Smart的量產(chan) 定點，並已開始向廣汽本田、廣汽豐(feng) 田批量供貨配套電池。

億(yi) 緯鋰能的業(ye) 務布局則包括三元軟包、磷酸鐵鋰、三元方形等類型電池。2020年，億(yi) 緯鋰能的歸母淨利潤高達16.52億(yi) 元，其中主業(ye) 實現淨利潤8.55億(yi) 元，表現出較好的盈利能力。

這主要得益於(yu) 鋰離子電池的多點開花，特別是軟包動力電池實現量利齊升。三元軟包的大客戶主要是現代起亞(ya) ，磷酸鐵鋰除了在商用車領域之外，也在開拓乘用車市場。此外，億(yi) 緯鋰能的方形三元電池斬獲了華晨寶馬的定點項目，48V係統獲得了寶馬全球和捷豹路虎定點。

國軒高科的主要優(you) 勢為(wei) 磷酸鐵鋰電池，隨著大股東(dong) 大眾(zhong) 汽車集團在國內(nei) 加快電動化的轉型，國軒高科的裝車量在未來幾年也將得到一定程度的增長。

值得注意的是，上述二線本土電池企業(ye) ，均已進入了部分跨國車企的電池供應鏈，而不是隻給本土車企供貨。這也證明，本土二線電池企業(ye) ，同樣具備較強的產(chan) 品力和產(chan) 品配套能力，存在可持續發展性。

與(yu) 主機廠加速綁定

在目前市場初具規模的二線電池廠家中，中航鋰電的快速起量主要得益於(yu) 其在廣汽埃安上電池滲透率的提升，國軒高科、孚能背後有大眾(zhong) 集團、戴姆勒作為(wei) 股東(dong) 支持，蜂巢能源背後則有長城汽車。

也就是說，從(cong) 二線企業(ye) 的生存現狀來看，多數企業(ye) 業(ye) 務發展的基礎是與(yu) 一到兩(liang) 家車企達成比較深入的合作關(guan) 係，從(cong) 而在對方規模增長的帶動下，實現自我規模的成長。

這體(ti) 現出，主機廠的扶持對於(yu) 二線電池企業(ye) 生存與(yu) 發展的重要性。但是，從(cong) 另一個(ge) 角度來看，與(yu) 二線電池企業(ye) 達成合作，對於(yu) 主機廠保證自身電池的供應鏈健康也非常重要。二者是相互促進的關(guan) 係。

“目前二線電池企業(ye) 的生存狀態更能反映車企的重要性，也客觀驗證了一條路徑，也就是在產(chan) 品基本穩定的條件下，如果車企的規模拉起來，入股和控股二三線電池企業(ye) 是雙方形成穩定供應的充分必要條件。”資深汽車行業(ye) 分析師朱玉龍表示。

事實上，今年以來，以大眾(zhong) 汽車集團等為(wei) 代表的整車企業(ye) 也已開始自建電池廠，從(cong) 而來應對日益增長的電池需求。

在這種情況下，在與(yu) 一線電池企業(ye) 保持電池供應關(guan) 係的同時，通過與(yu) 二線電池企業(ye) 的合作，能夠快速補足主機廠在電池化學等相關(guan) 領域的技術短板，可以盡快地提升自產(chan) 電池的能力。

對於(yu) 二線電池企業(ye) 的發展而言，一旦擁有了大企業(ye) 的背書(shu) ，無論是對企業(ye) 在資本市場的價(jia) 值判斷還是在市場競爭(zheng) 中，都將帶來幫助。

與(yu) 此同時，毫無疑問的是，比亞(ya) 迪加快動力電池外供、二線電池企業(ye) 深度捆綁主機廠，這都將給目前的行業(ye) 龍頭寧德時代帶來一定的衝(chong) 擊。幾家二線電池廠商在主機廠的扶持下脫穎而出，寧德時代一家獨大的市場格局也將發生改變。