如果一家企業(ye) 見證了曾經的巨頭跌落神壇，淪落為(wei) 明日黃花，而自己卻在動蕩的環境中屹立不倒，且屢戰屢勝，那這家企業(ye) 很容易被國人“神化”，也很容易被敵人“妖魔化”。

華為(wei) 就是那一個(ge) 獨特的存在。在日前“華為(wei) 推出96線中長距激光雷達，建立首條車規級激光雷達試製產(chan) 線，年設計產(chan) 能為(wei) 10萬(wan) 個(ge) ”消息後，華為(wei) 終於(yu) 補齊了其智能駕駛硬件板塊的最後一塊拚圖。

從(cong) 3年內(nei) 華為(wei) 手機做到世界第一，到推出獨立的操作係統鴻蒙，再到如今立誌將汽車業(ye) 務再現手機輝煌。為(wei) 什麽(me) 華為(wei) “吹的牛”都能實現？

華為(wei) 的成功之道，離不開其過山車式的、激蕩人心的商業(ye) 悲喜故事。這裏， 試圖通過激光雷達這一細分領域切入，映射出華為(wei) 汽車藍圖的商業(ye) 邏輯，以及激光雷達產(chan) 業(ye) 背後的秘密。

1960年，組建不到5年的中國登山隊，選擇連飛鳥都無法逾越的“死亡之路”——北坡，成功登上珠穆朗瑪峰。如今，華為(wei) 也與(yu) 中國登山隊做著相同的事情。

在激光雷達團隊成立不到5年後，華為(wei) 決(jue) 定攻下激光雷達量產(chan) 這座珠峰。繞開市場主流的“南坡”——從(cong) 傳(chuan) 統機械式激光雷達切入，華為(wei) 選擇難度比其高很多的“北坡”，麵向乘用車前裝量產(chan) 的產(chan) 品化開發。

為(wei) 什麽(me) 選擇“北坡”？

從(cong) 誕生起，華為(wei) 腳下的路都是最艱難的一條。

回顧華為(wei) 在ICT領域（信息與(yu) 通信技術）的開疆拓土經曆，就可知華為(wei) 的商業(ye) 打法有多“野蠻”。這種“與(yu) 眾(zhong) 不同”用任正非的原話來說“是被逼出來的”。

自創立之初，華為(wei) 就在自家門口碰到了全球最激烈的競爭(zheng) ，不得不在市場的夾縫中求生存；當華為(wei) 走出國門拓展國際市場時，所有看得到的良田沃土，早已被海外公司搶占一空，華為(wei) 隻能在那些偏遠、動亂(luan) 、自然環境惡劣的地區尋找一線機會(hui) 。

同樣在競爭(zheng) 激烈的激光雷達領域，傳(chuan) 統路徑的賽道已擁擠不堪。

一、高聳的專(zhuan) 利城牆

機械式激光雷達是研發最早、技術最成熟的產(chan) 品，目前主要應用於(yu) Robotaxi領域，屬於(yu) 市場主力。

以Velodyne、法雷奧、禾賽科技等為(wei) 代表的國內(nei) 外激光雷達製造商，已經在該領域深耕數年，積累豐(feng) 富的開發、製造、應用等經驗。

知識產(chan) 權是無法繞開的一道坎，早年布局的激光雷達廠商已形成知識產(chan) 權壁壘。華為(wei) 要在機械式激光雷達裏有所作為(wei) ，難度非常之大。

回顧近3年，激光雷達巨頭Velodyne頻頻揮舞“專(zhuan) 利之劍”，依靠US 7969558專(zhuan) 利澆築了一道機械式激光雷達高牆。企業(ye) 欲在此賽道有所突破，基本繞不開它，Quanergy、Waymo、速騰聚創與(yu) 禾賽科技都在訴訟案件中吃過虧(kui) 。

轉移至一個(ge) 不同的市場或細分市場，而不是在同一市場中發起反攻，這是華為(wei) 選擇“北坡”攀峰的原因之一。

二、供應商合作未果

任正非曾旗幟鮮明地反對自主創新，在具有可選擇性的領域，華為(wei) 更願意采用合作夥(huo) 伴的解決(jue) 方案，並對其持續進行優(you) 勝劣汰。然而，外在因素倒逼華為(wei) 自主研發。

目前，符合車規級量產(chan) 的激光雷達供應商隻有法雷奧一家，首款激光雷達Scala 1在2018年交付奧迪A8(參數|圖片)。由於(yu) 初期用於(yu) “駕駛輔助”的定位，該產(chan) 品僅(jin) 堆疊到4線，而後期迭代的Scala 2也隻有16線。

市麵上可供選擇的供應商不多。一名華為(wei) 內(nei) 部人士透露，從(cong) 2018年開始，華為(wei) 進行傳(chuan) 感器技術的預研，當時僅(jin) 作戰略儲(chu) 備。後期，華為(wei) 想通過現有傳(chuan) 感器供應商合作，自己僅(jin) 從(cong) 算法角度做整合。然而，市麵上的激光雷達產(chan) 品還不夠成熟，國際供應商則拒絕把最新的產(chan) 品賣給華為(wei) 。

談了近一年，廠商一直沒鬆口。無奈之下，最後華為(wei) 幹脆把預研項目轉為(wei) 產(chan) 品化。

三、直擊前裝量產(chan)

從(cong) 商業(ye) 化的角度來看，傳(chuan) 統機械旋轉式雷達成本高，體(ti) 積大，且很難通過車規級驗證，不適合自動駕駛汽車的前裝量產(chan) ，這也和華為(wei) 的戰略背道而馳——“把華為(wei) 智能方案裝進每一輛車”一樣，把激光雷達帶入每一輛車。

法雷奧雖然是目前唯一過車規的量產(chan) 激光雷達供應商，但這套機械轉鏡式方案局限性在於(yu) ，線數很難做高，這導致垂直視場角和角分辨率都受到很大限製。因此，法雷奧也轉而研發固態激光雷達，包括采用基於(yu) MEMS技術的Scala 3中長距激光雷達（半固態），以及基於(yu) Flash技術的近距激光雷達（全固態），但兩(liang) 者量產(chan) 上車還未有時間表。

短期內(nei) ，全固態激光雷達因技術未成熟，仍屬於(yu) “明日之星”。不排除華為(wei) 在全固態激光雷達上有秘密技術儲(chu) 備，但是目前，為(wei) 滿足其全棧式自動駕駛解決(jue) 方案的量產(chan) 上市，推出半固態激光雷達實現快速上車是最佳方案。

更為(wei) 重要的是，相比主流激光雷達廠商的兩(liang) 條腿走路，華為(wei) 沒有曆史包袱，可以避開前人的坑，直接跳過相對簡單的低線數產(chan) 品做起，而是從(cong) 一開始就高舉(ju) 高打，切入可量產(chan) 的MEMS技術激光雷達，做到“等效96線”。

華為(wei) 的“葵花寶典”

在激光雷達賽道上，華為(wei) 是一個(ge) 新玩家，但用華為(wei) 融合感知產(chan) 品部總經理段忠毅的話來說，“華為(wei) 做激光雷達是‘跨行不跨界’。核心還是華為(wei) 過去在ICT領域的積累，作為(wei) 智能駕駛戰略的一個(ge) 分支，華為(wei) 激光雷達技術底座其實也來源於(yu) ICT。”

技術行不行，專(zhuan) 利最有發言權。今年7月，世界知識產(chan) 權組織國際局公布了一項華為(wei) 激光雷達相關(guan) 專(zhuan) 利，從(cong) 中可窺探出一二。

這是華為(wei) 激光雷達領域覆蓋麵最廣的專(zhuan) 利，長達52頁，而大多數中文發明專(zhuan) 利不超過20頁。專(zhuan) 利中的玄機在於(yu) ，雖然華為(wei) 選擇MEMS激光雷達切入，但又不同於(yu) 傳(chuan) 統的MEMS技術方案。

華為(wei) 這樣設計的優(you) 勢在於(yu) ，其在光電領域產(chan) 業(ye) 龐大，規模效應突出，采購激光發射器和接收器的成本遠比傳(chuan) 統激光雷達要低。

據悉，除了該專(zhuan) 利，華為(wei) 與(yu) 激光雷達有關(guan) 的發明專(zhuan) 利共有42個(ge) ，其中大部分處於(yu) 審查階段。

“在成本方麵，華為(wei) 的96線激光雷達，暫時還做不到此前宣稱的100美元，但是基本在幾百美元左右。”華為(wei) 智能汽車解決(jue) 方案BU總裁王軍(jun) 表示。

這與(yu) 市麵上動輒數萬(wan) 元，甚至幾十萬(wan) 元的32線、64線或128線機械式激光雷達相比，已經很具有吸引力。上一次給自動駕駛行業(ye) 注入強心劑的企業(ye) 是大疆DJI旗下公司Livox覽沃科技，2020年初時曾發布了一款9000元激光雷達的量產(chan) 產(chan) 品。

華為(wei) 在激光雷達領域的成功探索，得益於(yu) 其強大的整機工程能力。依托這種模塊式布局，華為(wei) 可以快速出產(chan) 多種用途的激光雷達，以適應不同的市場需求。這也是華為(wei) “北坡”攀頂的底氣。

不過，一家國際激光雷達頭部企業(ye) 高管告訴 ，“號稱已經過車規級和量產(chan) 的激光雷達廠家不止華為(wei) 一家，很多都是自稱，最後仍要看到前裝上車後的實測結果”。

在華為(wei) 發布激光雷達的同日，北汽旗下ARCFOX極狐HBT諜照曝光，成為(wei) 首個(ge) 搭載華為(wei) 激光雷達的電動車；日前，長安汽車也透露，將攜手華為(wei) 、寧德時代打造一個(ge) 全新的高端智能汽車品牌，極有可能在首款車上搭載華為(wei) 的激光雷達。

迎合時代的大勢

比關(guan) 注對手更重要的，是關(guan) 注時代的大勢，華為(wei) 在主動尋求進攻的機會(hui) 。

回首2017-2020年，全球已有十數家主機廠確定將在量產(chan) 車型上搭載激光雷達。不管馬斯克如何“鄙夷”，激光雷達前裝量產(chan) 潮流不可逆。在這批激光雷達量產(chan) 項目中，落地時間都不約而同地定在2021-2022年。

這意味著類似於(yu) NOP、NGP這樣的輔助駕駛功能在接下來將成為(wei) 眾(zhong) 多車廠爭(zheng) 奪的重點。

事實上，在L2級高級輔助駕駛係統中，仍將以視覺感知和深度學習(xi) 為(wei) 主，但激光雷達提供的是多一層的冗餘(yu) 保障。這也倒逼車廠推動激光雷達上車。

正如小鵬汽車自動駕駛工程師所說，“在未來車型上，不一定用激光雷達實現360°範圍覆蓋，主要是針對比較關(guan) 鍵的位置，大概率會(hui) 使用1-2顆激光雷達。”

日前，“蘋果可能使用激光雷達作為(wei) 輔助實現自動駕駛技術”這一則消息更是將激光雷達前裝量產(chan) 推向了高潮。

華為(wei) 選擇此刻將激光雷達“上車”，是踩對步點，在正確的時間，集中精力做正確的事情。

據悉，華為(wei) 提供了3個(ge) 激光雷達的方案（搭載1顆、2顆或3顆）。3顆方案足以應對龍門架、隧道場景、地庫場景、ECT抬杆、十字路口左拐等場景應用，此外，針對現實中快遞小哥騎摩托車、行人亂(luan) 穿馬路等場景也可以做出快速識別和判斷。

更深層次地看，激光雷達不僅(jin) 是單純的視覺傳(chuan) 感器，同時也配套著數據采集處理係統，其間是否存乎著巨頭對於(yu) 數據的野心呢？

隻有激光雷達的應用場景下探，先實現量產(chan) 車上路跑，後期才能不斷迭代。這也是車企不再追求極致的L4級自動駕駛的理由。

如果說，激光雷達下一步的突破點在哪裏？答案或許就藏在量產(chan) 項目中。

尾聲

激光雷達能否大規模量產(chan) ？中國老百姓能否享受到性價(jia) 比高的自動駕駛體(ti) 驗？從(cong) 中國通信產(chan) 業(ye) 的發展史或許可找到答案，正是由於(yu) 華為(wei) 等自主知識產(chan) 權的企業(ye) 實現了對通信高科技的突破，交換機設備才由“貴族價(jia) ”被賣成了“白菜價(jia) ”。

俯瞰整個(ge) 汽車業(ye) 務，它正成為(wei) 華為(wei) 衝(chong) 破困境的新突破口。徐直軍(jun) 說過：“可能十年後的汽車行業(ye) ，華為(wei) 又很牛逼，像現在的手機一樣。”接下來所要等待的是，華為(wei) 能加速讓這句話成為(wei) 現實。