得益於(yu) 在新能源汽車領域的搶先布局，近年來中國動力電池產(chan) 業(ye) 取得長足進步，邁入全球領先行列。然而，隨著新能源汽車迅速普及，大量的動力電池也開始不斷退役，在帶來環境汙染隱憂的同時也存在資源浪費，亟待回收利用環節“補鏈”。

數據顯示，截至2020年底，中國新能源汽車保有量達492萬(wan) 輛，增量連續三年超過100萬(wan) 輛。而2020年中國動力電池裝車量達63.6GWh，占全球總裝車量的46.4%。據中國汽車動力電池產(chan) 業(ye) 創新聯盟預計，2021年中國新能源汽車產(chan) 量將達224.6萬(wan) 輛，同比增長75.3%，全年動力電池裝車需求將達115GWh，同比增長約80.8%。“十四五”期間，中國動力電池需求將較當前翻兩(liang) 番以上。

不僅(jin) 是規模，中國動力電池在技術水平、產(chan) 品性能和產(chan) 業(ye) 布局等方麵也取得全麵進步。據日前舉(ju) 行的中國汽車動力電池產(chan) 業(ye) 創新聯盟2021年度會(hui) 議透露，目前我國已形成結構完整的動力電池產(chan) 業(ye) 體(ti) 係，正極、負極、電解液、隔膜四大材料的產(chan) 品質量大幅提升，國產(chan) 裝備技術參數達國際先進水平，全套生產(chan) 裝備國產(chan) 化率達90%以上，關(guan) 鍵工序裝備國產(chan) 化率達80%。同時，動力電池能量密度大幅提升，140Wh/kg及以上車型產(chan) 量占比達70%以上，最高達194.12Wh/kg，新能源汽車續航裏程400公裏及以上車型占比達60.2%，最高達708公裏。今後一段時間內(nei) ，全球超60%的動力電池產(chan) 能建設在中國，我國將成為(wei) 全球最大的動力電池生產(chan) 國。

在這些振奮人心的數據背後，另一組數據也應引起注意：2020年我國動力電池累計退役總量達到了約20萬(wan) 噸，而到2025年，這一數字預計將升至約78萬(wan) 噸。如果這些動力電池直接廢棄，將對土壤和地下水造成極大汙染。目前國際通行的做法是對退役電池進行梯次利用。業(ye) 內(nei) 人士介紹，每輛新能源汽車上一般裝載的是一個(ge) 完整的鋰電池包。回收後既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用於(yu) 低速電動車、太陽能路燈等產(chan) 品，也可以將多個(ge) 完整的電池包並在一起，為(wei) 風、光電等場景儲(chu) 能。

更為(wei) 重要的是，如果可以有效回收利用廢棄電池中的金屬，將大大提升我國動力電池原材料自給率，降低對上遊資源的依賴，有利於(yu) 緩解原材料供需緊張矛盾。有專(zhuan) 家指出，我國動力電池產(chan) 業(ye) 最大的危機就是鋰資源儲(chu) 備的問題。鋰是地球上一種十分稀有的資源，而且該資源的分布十分不均衡。目前全球將近66%的鋰資源儲(chu) 量分布在了南美洲和大洋洲。雖然我國鋰資源儲(chu) 量位居全球第六，但是由於(yu) 分離技術還不夠成熟，再加上生產(chan) 成本較高，因此我國的鋰資源一直處在供不應求的失衡狀態中。但是如果長期高度依賴外國資源，很容易造成“卡脖子”問題，不利於(yu) 我國未來的能源安全。而這個(ge) 問題如今已現端倪，數據顯示，由於(yu) 近期電動汽車和儲(chu) 能電池這兩(liang) 大市場的迅速增長，目前作為(wei) 其原材料的氫氧化鋰和碳酸鋰現貨與(yu) 年初相比分別上漲了80%和67%。

事實上，我國已經建設了1萬(wan) 多個(ge) 動力電池回收網點，目前回收的動力電池主要是來自各類出行服務公司報廢的運營車輛。據預計，隨著新能源汽車迅速普及，2024年將迎來家用車輛動力電池集中退役潮，屆時將對回收利用係統產(chan) 生巨大壓力。此外，由於(yu) 動力電池種類極多、結構各異，現在回收的電池包更多隻能靠工人手工拆解，成本較高。而且各電池生產(chan) 廠家為(wei) 了保護關(guan) 鍵技術信息，對電池的電源管理係統也會(hui) 設置讀取權限，回收後隻能再一個(ge) 個(ge) 重新檢測電池的壽命和損益情況，客觀上使回收利用環節成本和難度都有增加。麵對即將到來的動力電池集中退役潮和各國在動力電池領域的激烈競爭(zheng) ，我們(men) 完全有必要未雨綢繆，及早統一動力電池的基本規格，加大在動力電池回收利用方麵的技術攻關(guan) 。與(yu) 此同時，業(ye) 界數據顯示，近五年全球60%的動力電池技術創新在中國，包括材料、電芯、係統、裝備等環節，因此我們(men) 也完全有能力依靠自主創新實現在動力電池回收利用領域的突破，“搶跑”這個(ge) 新賽道。