這座工廠看上去與(yu) 遍布中國各地的眾(zhong) 多工廠沒什麽(me) 不同。但估值115億(yi) 美元的該公司絕非等閑之輩。它將成為(wei) 一家國家冠軍(jun) 企業(ye) ，相當於(yu) 中國的鬆下(Panasonic)；成為(wei) 北京方麵雄心勃勃計劃的一個(ge) 關(guan) 鍵部分，目的是改寫(xie) 全球電池市場版圖，利用來自電動車的日益增長的需求。

CATL市場營銷總監楊琦(Neill Yang)說：“我們(men) 希望成為(wei) 一家龍頭企業(ye) ，就像帶動整個(ge) 供應鏈的火車頭。”他的辦公室俯瞰著不少起重機和混凝土攪拌車，它們(men) 正在建造可容納2萬(wan) 名員工的宿舍樓和辦公樓。

根據高盛(Goldman Sachs)的數據，CATL去年的電池產(chan) 能為(wei) 7.6吉瓦時(GWh)。該公司表示，計劃到2020年將產(chan) 能提升至超過“超級工廠”(gigafactory)——特斯拉汽車(Tesla Motors)與(yu) 鬆下的合資公司，今年1月在內(nei) 華達州投產(chan) ，預計將成為(wei) 美國最大電池生產(chan) 商。那將使CATL有可能成為(wei) 全球最大的電池企業(ye) 。

在激進的政府政策——從(cong) 為(wei) 電動車提供補貼到限製外國競爭(zheng) 對手——的支持下，中國電池企業(ye) 正開始主導行業(ye) ，而該行業(ye) 過去30年一直由韓國和日本電池製造商（如為(wei) 特斯拉汽車製造電源電芯的鬆下）引領。

不久前，中國政府呼籲國內(nei) 電池企業(ye) 到2020年將電動車電池產(chan) 能提升一倍，鼓勵它們(men) 到海外投資建廠。隨著汽車製造商加大對電動車的投入，鋰離子電池至少在未來10年將是一項關(guan) 鍵技術，從(cong) 而創建一個(ge) 巨大市場。據高盛估計，到2025年這個(ge) 市場將價(jia) 值400億(yi) 美元，並由中國主導。

“超越日韓企業(ye) 並非易事，”楊琦說，“但我們(men) 認為(wei) ，未來10年期間，最終可能隻會(hui) 剩下10家鋰電池生產(chan) 商，實力最強的3家將占有60%的市場。”

自2012年以來，中國支出了數十億(yi) 元人民幣補貼國內(nei) 電動車製造商，將總部位於(yu) 深圳的比亞(ya) 迪(BYD)打造成了全球最大的電動汽車和客車製造商，市值達187億(yi) 美元。沃倫(lun) •巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)擁有比亞(ya) 迪大約10%股份。在提振供應的同時，中國也在創造需求：到2020年，預計電動車保有量將從(cong) 現在的100萬(wan) 輛增長至500萬(wan) 輛。

中國發展電池產(chan) 業(ye) 的戰略讓人聯想起10年前中國發展太陽能發電行業(ye) 走過的道路。麥肯錫(McKinsey)前亞(ya) 洲區董事長歐高敦(Gordon Orr)稱，中國通過降低成本和使價(jia) 格下降70%，主導了太陽能發電行業(ye) ，如今在電池領域也可能取得這樣的成就。這將使電動車更有競爭(zheng) 力（電池占電動車總成本多達一半），但這也可能意味著亞(ya) 洲其他地區、美國和歐洲的電池製造商將失去大量市場份額。

“我們(men) 知道（太陽能行業(ye) ）的結局。中國得到了它想要的最終結果，但這一過程伴隨著巨額的價(jia) 值摧毀，”歐高敦說，“我的確看到了電池行業(ye) 正在走上同一條路徑的特征，但無法預測是CATL還是其他企業(ye) 能笑到最後。”

用於(yu) 每個(ge) 電子設備

自1981年索尼(Sony)實現鋰離子電池商業(ye) 化後，這種電池徹底改變了消費電子市場。從(cong) 隨身聽(Walkman)到iphoness，它們(men) 成了日常生活中所有電子設備的中心部件。如今，它們(men) 勢必將在交通領域扮演同樣重要的角色，幫助人類減輕對石油的依賴。

自上世紀80年代以來，電子工業(ye) 的電池生產(chan) 一直由韓國和日本企業(ye) 主導，但中國已經趕上來。高盛的數據顯示，2013年，中國超越韓國，成為(wei) 全球最大電子設備鋰電池供應國。一年後，隨著中國電動車市場開始起飛，這種領先優(you) 勢進一步擴大。2016年，中國售出了50.7萬(wan) 輛純電動和插電式混合動力車，比上一年增長50%。

研究機構伯恩斯坦(Bernstein)整理的數據顯示，雖然鬆下仍是全球最大的電動車電池供應商，但中國的比亞(ya) 迪和CATL緊隨其後。

“日本人發明了它，韓國人尋求擴大生產(chan) 規模，而中國人最終占據了主導地位，因為(wei) 市場最終是在中國，”基金管理公司霸菱(Barings)環球資源板塊股票主管鄧肯•古德溫(Duncan Goodwin)表示，“我們(men) 將看到由中國和中國的需求推動的製造能力顯著提升。”

根據彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)的數據，如果中國電池企業(ye) 實現各自的目標，到2020年它們(men) 將擁有生產(chan) 121吉瓦時電池的產(chan) 能。相比之下，特斯拉的超級工廠明年達到滿負荷生產(chan) 能力時的目標產(chan) 能為(wei) 35吉瓦時。1吉瓦時可以驅動4萬(wan) 輛電動車行駛100公裏。

倫(lun) 敦Benchmark Mineral Intelligence負責人西蒙• 穆爾斯(Simon Moores)表示：“中國企業(ye) 正在大規模提升它們(men) 的產(chan) 能，以便主宰這一市場。”

走投無路的外國公司

2015年，在華東(dong) 的南京市，韓國LG化學(LG Chem)開設了一家電池廠。同年，三星SDI(Samsung SDI)也跟著在華中的西安建起一家電池廠，並宣布該公司將“在世界最大新能源汽車市場打下立足之地”。一年後，中國政府公布了一份允許在中國供應電池的企業(ye) 名單。沒有一家外國公司包括在內(nei) 。

此外，中國政府去年底發布的行業(ye) 指引草案稱，電動車電池製造商必須在中國至少擁有8吉瓦時的產(chan) 能，才有資格獲得補貼——隻有比亞(ya) 迪和CATL滿足這一標準。

“中國一邊設法獲取世界級外國電池技術，一邊保持總體(ti) 的所有權和控製權，”位於(yu) 香港的鄧恩汽車(Dunne Automotive)的邁克•鄧恩(Michael Dunne)說，“中國一直在精心栽培本國的電池冠軍(jun) 企業(ye) ，同時利用審批程序擋住外國公司。”

比亞(ya) 迪尤其受益於(yu) 政府支持。中國曾為(wei) 使用鋰-鐵磷酸鹽(LFP)電池的電動客車提供補貼，而隻有比亞(ya) 迪使用這種類型的電池，由於(yu) 其容量太低，許多外國製造商都不采用。其結果是，根據麥格理(Macquarie)的數據，比亞(ya) 迪去年銷售了1.1萬(wan) 輛電動客車，而其2013年的電動客車銷量幾近於(yu) 零。一位國際大宗商品交易員表示：“（中國）量身定做的補貼計劃就是為(wei) 了確保三星或LG化學得不到任何補貼。”

要讓電動車充一次電行駛更遠，對電池而言，關(guan) 鍵是能量密度。伯恩斯坦的分析師們(men) 表示，就目前而言，在掌握提供更大能量密度的技術方麵，中國落後於(yu) 韓國電池製造商。伯恩斯坦稱，電池市場的領跑者包括LG化學、三星SDI、SK Innovation及鬆下，“中國供應商在追趕”。

“因為(wei) 中國企業(ye) 有人為(wei) 的政府保護，它們(men) 能夠在規模上超過韓國企業(ye) ，”伯恩斯坦分析師馬克•紐曼(Mark Newman)說，“它們(men) 在技術上仍落後幾年，但它們(men) 的規模正讓它們(men) 縮小這種差距。”

增加電池一次充電可以存儲(chu) 的電量將是至關(guan) 重要的。但美國外交關(guan) 係協會(hui) (Council on Foreign Relations)能源安全專(zhuan) 家Varun Sivaram表示，這需要不斷創新。

“在電動車這一行，如果不斷降低成本，但不提升性能，就會(hui) 觸及一個(ge) 極限——這種車太貴，因為(wei) 能量密度不夠高，”Varun Sivaram說，“我認為(wei) ，（中國企業(ye) ）將不會(hui) 笑到最後。未來需要更高能量密度的電池，擁有下一代技術的製造商才會(hui) 勝出。”

獲取原料

對外國電池製造商而言，比得不到補貼或遭遇種種障礙更令它們(men) 擔憂的，是中國電池製造商相比特斯拉等競爭(zheng) 對手的最大優(you) 勢：獲取原料。過去一年，中國企業(ye) 對鋰離子供應鏈連連出手，買(mai) 下鈷、鋰等礦業(ye) 資產(chan) 以降低成本。

今年，中國最大鋰生產(chan) 商之一——贛鋒鋰業(ye) 收購了阿根廷一個(ge) 鋰項目19.9%的股份。去年，天齊鋰業(ye) (Tianqi Lithium)收購了智利SQM公司2.1%的股份，後者是全球最大的鋰生產(chan) 商。

在鈷方麵也一樣，去年，中國地方政府參股的洛陽鉬業(ye) (China Molybdenum)斥資26.5億(yi) 美元收購了剛果民主共和國的Tenke銅鈷礦。根據Investec的數據，該礦是世界鈷儲(chu) 量最大的礦之一，可以保證這種關(guan) 鍵電池材料未來幾十年的供應安全。鈷交易員稱，Tenke的大部分鈷供應可能被運回中國，中國的鈷價(jia) 自去年10月以來翻了一倍。

匯豐(feng) (HSBC)的分析師們(men) 表示，中國企業(ye) 還可能擾亂(luan) 電池材料供應鏈，導致價(jia) 格下跌。“中國促進國內(nei) 電動車市場發展的積極努力，將加速地方產(chan) 業(ye) 生態係統的擴張，”他們(men) 說。

在寧德，CATL稱公司研發部門擁有1000名員工。該公司擁有2000餘(yu) 項電池相關(guan) 專(zhuan) 利，而高盛的分析師們(men) 1月表示，預計該公司將“在產(chan) 品質量上趕上全球同行”。

今年早些時候，瑞典國家電動車公司(NEVS)與(yu) CATL簽署了一項電池供應協議，前者於(yu) 2012年收購了破產(chan) 的汽車製造商薩博(Saab)。

“中國政府有一份獲批的電池製造商名單，如果不選擇其中某家，就不會(hui) 被允許在中國市場申請補貼，”NEVS的研發總監安德斯•比約恩貝裏(Anders Bjornberg)表示，“CATL同樣能夠與(yu) 日韓企業(ye) 競爭(zheng) ，這並不意味著我們(men) 接受了次優(you) 選擇。這是在中國的最佳選擇。”

楊琦表示，CATL的首要目標是服務國內(nei) 客戶，而非出口全球市場。

但CATL掩飾不了其全球雄心。楊琦承認，該公司希望與(yu) 特斯拉合作，也一直在與(yu) 通用汽車(General Motors)接洽，而現有客戶包括大眾(zhong) (Volkswagen)和寶馬(BMW)。今年1月，CATL收購了芬蘭(lan) 汽車供應商瓦爾麥特汽車(Valmet Automotive) 22%的股份。CATL還打算在歐洲建一家工廠。這“不是一個(ge) 遙遠的前景，”楊琦說。

競爭(zheng) 對手：日本準備為(wei) 一場輸不起的競爭(zheng) 而戰

舉(ju) 目2017年的全球電池市場——技術變化、新對手崛起以及日趨激烈的競爭(zheng) ——會(hui) 讓日本回憶起過去20年的工業(ye) 史和各種尷尬瞬間。

日本眼睜睜地看著本國在半導體(ti) 、電視機、白色家電、手機甚至高鐵領域的主導地位被韓國、中國及其他地區的競爭(zheng) 對手先是一點點蠶食，然後是重創。但是供應鏈上每個(ge) 人的箴言是，電池是日本告訴自己“輸不起”的一場角力。

除了北京方麵高調支持國內(nei) 電池行業(ye) 外，鋰專(zhuan) 家們(men) 表示，日本的緊迫感有很大一部分源於(yu) 假設鋰市場的格局即將發生根本變化：電池就要超過這種金屬的其他所有工業(ye) 用途，成為(wei) 主要需求來源。在企業(ye) 層麵，參與(yu) 近期電池供應鏈交易的律師們(men) 表示，日本的決(jue) 心加速了資產(chan) 出售、並購以及合資公司的成立。

宇部興(xing) 產(chan) (Ube Industries)、住友(Sumitomo)及Central Glass等高性能材料企業(ye) ，正在亞(ya) 洲各地大舉(ju) 投資於(yu) 新的電池生產(chan) 能力。其他企業(ye) ，如村田製作所(Murata Manufacturing)，正在推進並購。今年7月，村田製作所預計將完成對索尼電池業(ye) 務的收購，然後將致力於(yu) 與(yu) 三星電子(Samsung Electronics)達成一項供應協議。

特朗普政府撕毀《跨太平洋夥(huo) 伴關(guan) 係協定》(TPP)之舉(ju) 加劇了日本的恐慌感覺。生產(chan) 商稱，該協議本來有望令日本電池工業(ye) 受益，日本原本已經開始在越南投資於(yu) 電池產(chan) 能，以為(wei) 可以讓產(chan) 品行銷美國和加拿大。

譯者/隆祥