站在全球化的視角，以未來的眼光來研究世界維修業(ye) ，對發揮我們(men) 的後進優(you) 勢有很大的推動作用。瑞航技術公司的總裁漢斯·貝伊勒認為(wei) 未來的世界航空維修業(ye) 有3個(ge) 特點：首光，航空公司很緊張的成本壓力會(hui) 降落在航空維修業(ye) 上；第二，大修和維修業(ye) 務將會(hui) 走向全球化，現在許多國家都能可靠地運營、維護和支援新的大型支線飛機。第三是先進的技術得到充分運用。另外，有谘詢公司的研究認為(wei) ，一個(ge) 航空公司的機隊少於(yu) 50架飛機，最好不要介入MRO行業(ye) ，甚至連航線維護也不要做。 50－100架飛機機隊規模是開始飛機大修業(ye) 務的邊界值，如果已經建立起維修能力，可以繼續做，如果不在這一行業(ye) 的話，就不要介入。當公司有120架以上的飛機機隊規模時，才明顯地具備開展新的MRO業(ye) 務的基礎。中等規模的或者較早建立的航空公司的飛機維修基地麵臨(lin) 著進退兩(liang) 難的境地。
通常，航空公司自己維修不了的業(ye) 務就要進行外包維修。對於(yu) 外包維修有兩(liang) 條準則：
l）成本高和自己維修有困難的業(ye) 務；
2）容易選擇的外包維修業(ye) 務。
對於(yu) 飛機用戶，通常需要很長的時間才能學會(hui) 修理航空電子組件，但很容易學會(hui) 如何修理飛機的蒙皮和裂紋。因此外包維修的首先是需要許多技術知識的部件如：航空電子及其它一些裝進組件的東(dong) 西（單元體(ti) 或組件）。而這些工作需要由原設備製造商（OEM）和專(zhuan) 業(ye) 維修部門來做，而且這些備件的庫存是很昂貴的。第二個(ge) 需要外包的是發動機，因為(wei) 需要花很多的資金保持維修能力。需要專(zhuan) 業(ye) 的維修工具、人員和零備件。最後需要外包的是飛機的機體(ti) ，同時也可以考慮把飛機的航線維修外包出去。商務邏輯常受到政策因素的影響。資方很容易與(yu) 工會(hui) 談判把部件外包出去，但卻很難把飛機的機體(ti) 外包出去。因而對於(yu) 中型航空公司來說要做出決(jue) 定則更困難。目前的狀況是，一旦有了維修設施，航空公司就希望把別的公司的維修業(ye) 務拿來自己做，以保持一定的規模。這樣就會(hui) 導致中型航空公司的維修能力過剩，但成為(wei) 第三方維修供應商又不那麽(me) 容易的狀況。航空公司需要的是個(ge) 性化的維修服務，他們(men) 需要新的技能並對維修文檔進行管理。因此，在未來，一些高技能的供應商將進入維修業(ye) ，以提供不同的服務，包括客戶支援、測試以及一些很特別的技能。
漢莎技術公司、法國航空工業(ye) 公司、瑞士航空公司的維修部門都在尋求更好的提供全方位維修服務的策略，歐洲的維修部門正通過全方位的維修服務拓展全球維修市場。從(cong) MD－80到A320#p#分頁標題#e#和A330是很重要的一步。現在這些飛機需要很少的人維修，但投資量很大。越來越多先進係統的應用，需要很多的測試設備和更多的受過培訓的人員，排故也變得很難。從(cong) 事航空維修需要越來越多的固定投資，但每飛行公裏的維修人時數變化不大。高維修成本意味著保本進行MRO的機隊規模擴大了。過去，隻要20－30架飛機就可以有效地進行自修，但現在需要50－100架飛機才能有經濟效益。隻有少數幾家航空公司能有效地做到這一點。航空維修是一種要麽(me) 做大要麽(me) 一點都別沾邊的行業(ye) 。維修能力通常取決(jue) 於(yu) 維修供應商的背景，一家非航空公司的維修公司比較難達到提供全方位維修服務的能力。
以下是一些國家的維修業(ye) 狀況。
美國各航空公司：
美國十大骨幹航空公司的外包維修業(ye) 務達24．億(yi) 美元，占總維修業(ye) 務量的 11％。美國航空公司的外包維修業(ye) 務在增加。美國各航空公司所采取的維修策略不相同。在10大骨幹航空公司中有6個(ge) ，包括美國聯合航空公司、美利堅航空公司、達美航空公司仍然自己做大量的維修工作。在過去幾年，這幾家航空公司的外包維修業(ye) 務量增加了，但是幅度不大。達美航空公司隻需要競爭(zheng) 對手一半的人力就能維修好相同數量的發動機。達美航空公司把高技術及些特殊的發動機零件外包出去，同時自己修擅長的部件，同時也積極爭(zheng) 取第三方業(ye) 務。美國西北航空公司在過去10年穩步增加了第三方維修業(ye) 務，但是由於(yu) 經濟和政治原因，航空公司將把更多的業(ye) 務拿回來做。美利堅航空公司的政策是隻要能力允許，就自己做飛機機體(ti) 和發動機的大修。美利堅航空公司在塔爾薩有23條波音727、MD－80、DC—10、MD—11、福克一100和 A300的飛機維修生產(chan) 線，公司最近增加了波音757和波音737－800#p#分頁標題#e#的維修生產(chan) 線。此外公司還為(wei) 夏威夷航空公司和聯邦快遞公司進行定期航班維修，因此，在塔爾薩的機庫顯得有些緊，但是公司將停止一些老飛機，如DC－10和波音727的維修，騰出空間進行波音737和波音777的維修。美利堅航空公司在塔爾薩的發動機維修車間可以進行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，該公司的發動機第三方維修大量增加，達50％。該公司有35％的飛機部件的維修是外包的。美國聯合航空公司在過去的15年，外包維修業(ye) 務增加了 3倍。在 1999花了 3．34億(yi) 美元用於(yu) 第三方維修。其中有四分之三用於(yu) 發動機的維修，半數以上的費用用於(yu) 波音737飛機的維修。環球航空公司的外包維修業(ye) 務量很小，1999年隻有75％的業(ye) 務用於(yu) 外包維修。其餘(yu) 4家骨幹航空公司，美國西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陸航空公司、美國西部航空公司在過去的幾年，大量地采取外包維修的政策。西南航空公司有312架737飛機，西南航空公司把所有發動機、部件和部分飛機日常維修都外包出去了。航空公司隻做飛機的日常維修。西南航空公司在達拉斯、休斯頓和鳳凰城進行飛機的C檢，並打算在 2001年建成第4個(ge) 飛機大修基地。航空公司每增加 60架飛機就增加一條C檢生產(chan) 線。航空公司決(jue) 定在今後幾年把飛機的每2．5年進行的#p#分頁標題#e#1/4D檢和每5年進行一次的二分之一D檢拿回來自己做。但不會(hui) 自己做飛機的全D檢，認為(wei) 這樣會(hui) 大量占用資金和人力，影響航空公司運送乘客的核心業(ye) 務。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包維修業(ye) 務，但在1999年，其外包業(ye) 務略有下降，占整個(ge) 維修費用的58％。美國西部航空公司在過去的4年，有75％的維修業(ye) 務是外包的。大陸航空公司曾經曆兩(liang) 次銀行破產(chan) ，外包費用占整個(ge) 維修費用略少於(yu) 50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飛機的維修拿回來做。美國國內(nei) 其他的航空公司也采用不同的維修政策。夏威夷航空公司有80％維修費用用於(yu) 外包。也有一些航空公司準備自己做更多的維修業(ye) 務。美國的貨運和快遞公司是外包維修的大買(mai) 主。聯邦快遞公司把80％的維修業(ye) 務外包出去。90年代，聯合包裹公司的維修業(ye) 務有50％至60％是外包出去的。隨著新飛機的增加，公司的這一策略基本不會(hui) 改變。聯合包裹公司把飛機機體(ti) 的C檢、D檢和發動機的大修都外包了。該公司在美國和歐洲有6條專(zhuan) 用維修生產(chan) 線，多數都簽了多年的維修合同。
高技術飛機的維修是這些航空公司的未來發展方向。全方位的維修服務在美會(hui) 增加，外包可以保證航空公司每可用座英裏的成本降低，航空公司的一個(ge) 維修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也會(hui) 把新飛機的某些部件的維修外包出去。這對我們(men) 來說是求之不得的，他們(men) 外包的越多越好。我們(men) 可以賺錢，可以解決(jue) 就業(ye) 問題，可以學習(xi) 技術和管理。雖然辛苦，但我們(men) 樂(le) 於(yu) 壟斷這些辛苦。
歐洲：
歐洲推動全方位維修服務。第三方維修工作在歐洲大受歡迎，一些規模較小的航空公司主要依賴地區的骨幹航空公司進行維修，同時這些航空公司也相互交換業(ye) 務。據統計，歐洲有40%的機體(ti) 和部件維修是外包出去的。在歐洲，全方位的維修服務深受小航空公司的歡迎，因為(wei) 自修很昂貴，需要進行大量的初期投資，而且要很長的時間才能達到一定的規模
法國航空工業(ye) 公司把全方位的維修服務稱作“#p#分頁標題#e#客戶Q機隊服務”。客戶可以選擇法航工業(ye) 公司進行部分或全部的MRO服務。法航的發動機維修車間擅長進行CF6和CFM56發動機的大修，2001年，發動機的年大修業(ye) 務量可以增至400台，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把發動機維修業(ye) 務外包出去的趨勢。發動機維修商的競爭(zheng) 對手主要是發動機製造商，它們(men) 對於(yu) 本公司的產(chan) 品進行維修做得很好，當進行飛機的大修時，需要原設備製造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航稱將要擴展飛機的部件維修，從(cong) 1998年占全球市場的 9％到2001年的14％。這一計劃很成功，得到比預期更好的效果。同時法國航空工業(ye) 公司也介入公務機的維修，建立A319CJ和 BBJ的改裝和維修生產(chan) 線。
歐洲的所有維修商中，漢莎技術在全方位維修服務方麵的全球化方麵走在最前頭，在漢莎技術公司，收入中有 60％來自第三方維修。而且還將進一步提高這一份額。而我們(men) 的廣州飛機維修公司的大修有25%是來自第三方的。顯然我們(men) 的發展空間很大。漢莎技術公司認為(wei) GE發動機服務部在發動機維修中占優(you) 勢，但漢莎技術公司能做到與(yu) GE服務公司有相同的維修質量而且漢莎技術公司確信客戶希望得到的是更好的維修質量和更長的在翼時間。漢莎技術公司為(wei) 了避開德國的高勞動力成本，把窄體(ti) 飛機的維修業(ye) 務放在愛爾蘭(lan) 進行，還打算針對歐貨市場在匈牙利建一條維修生產(chan) 線，人們(men) 不願意把窄體(ti) 飛機拿到世界各地去修，但寬體(ti) 飛機的情況不太一樣，它的維修是全球化的。亞(ya) 洲成為(wei) 寬體(ti) 飛機維修基地隨著金融情況的好轉，亞(ya) 太地區成為(wei) 對航空維修供應商來說是很有吸引力的市場。據漢莎技術公司的統計，亞(ya) 太地區有80％的維修業(ye) 務是航空公司自己在做的，但這其中依然有較大的市場潛力。同時這一地區成為(wei) 美歐航空公司樂(le) 於(yu) 選擇進行寬體(ti) 飛機大修的維修基地。讓我們(men) 回到亞(ya) 洲。
亞(ya) 洲：
泰國國際航空公司是飛機工程維修的後起之秀。到2000年年初，泰國航空公司進行了5年的維修工作。已對#p#分頁標題#e#6架A330飛機進行了類似於(yu) D檢的工作。航空公司在建成了寬體(ti) 飛機庫後，目前也有了許多第三方維修業(ye) 務，機庫今後兩(liang) 年的工作都排滿了。生意很火。
大韓航空公司（KAL）對於(yu) 第三方維修的胃口也比較大，但由於(yu) 金融危機和本國經濟的影響促使KAL更加看重本國業(ye) 務。該航空公司所有的機體(ti) 維修業(ye) 務都是自己做的。現在KAL將把波音737－800／－900的CFM56－7發動機的大修業(ye) 務外包出去，直至建立起自修能力為(wei) 止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168發動機外包出去。這些發動機被送往美國修理，因為(wei) 在亞(ya) 洲還沒有建立相應的維修基地。新飛機的部件維修（約占該公司業(ye) 務量的20％）由於(yu) 經濟性原因被外包出去，送往新加坡、美國、歐洲修理。
發動機的修理將來可以在南航投資建立的珠海發動機維修廠來修。大大的節約了花費。
在亞(ya) 洲龍子龍孫們(men) 的競爭(zheng) 很激烈。
發展航空維修業(ye) 是新加坡的國家政策。政府部門有意將新加坡發展成為(wei) 國際航空維修的中心，航空維修業(ye) 收入達幾十億(yi) 美元。在新加坡本地最大的維修公司是新加坡技術公司SASCO和新加坡航空公司下屬的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。這兩(liang) 家公司都是該地區的主要供應商，其中新加坡技術公司在美國和英國等地還有分公司。在過去的10年，SASCO擴大了波音747、波音737和波音767、DC－#p#分頁標題#e#10、MD－11、A300和A310的維修能力。在這一時期公司的業(ye) 務也從(cong) 老齡飛機的改裝轉移到飛機的大修、飛機的內(nei) 飾升級和標準化，客機向貨機的轉型等業(ye) 務。SASCO與(yu) 美國西北航空公司、聯邦快遞公司簽訂了長期的合作協議。同時，與(yu) 波音、全日空航空公司等簽訂了新協議。SIAEC與(yu) 歐洲的航空維修公司一樣，著眼於(yu) 全球市場，認為(wei) 客戶需要的是很廣泛的服務，可以向客戶提供零備件庫、技術記錄和 AOG支援及機隊的管理等。SIAEC將在更廣的範圍內(nei) ，為(wei) 中東(dong) 、亞(ya) 洲和歐洲的客戶提供波音 747、 777、 A300－600、A310、A320係列和A330／A340的維修服務。
在日本。
日本航空公司將增加外包維修業(ye) 務，目標是避開日本的高成本維修。多數的維修業(ye) 務將在新加坡和太古飛機維修工程有限公司來做。
我們(men) 特別想提的還有航空發動機的售後服務。
航空發動機的維修技術日趨複雜，投入的資金越來越多，門檻越來越高。為(wei) 了將更多的力量放在客貨運輸上，航空公司將其維修業(ye) 務外包出去。GE、普惠和羅一羅等發動機公司看準這一商機，紛紛投入大量資金來擴展維修、修理和大修業(ye) 務。在 10年前，航空發動機製造商的產(chan) 品售後服務基本上局限於(yu) 向客戶提供諸如保用期內(nei) 的修理和零部件供應等項目的服務。然而，隨著渦輪發動機製造和維修技術的日趨複雜，航空公司已意識到要形成對現代發動機進行自我修理和大修的能力需在人員培訓和精密設備添置等諸方麵耗費越來越多的投入。因而航空公司更多地將精力集中於(yu) 經營核心業(ye) 務，即客貨運輸，而將維修業(ye) 務更多地外包出去。發動機製造商瞅準了這一巨大商機，紛紛投入巨資以擴展維護、修理和大修（MRO）的能力，旨在贏得更大的維修市場份額。
GE公司
#p#分頁標題#e#GE發動機服務公司有一個(ge) 位於(yu) 美國俄亥俄州的客戶支援中心。該中心為(wei) 發動機客戶提供每天24小時、每周7天的PWC服務，公司預計每月可修理220台發動機“全天候”服務，客戶隻需撥通專(zhuan) 設的免費電話或傳(chuan) 真號碼，或通過發送電子信件，即可迅即得到所需要的技術援助。今年初，他又在互聯網上開通了自己的網站，進一步便捷了與(yu) 客戶間的聯係該中心是GE公司所建立的第一個(ge) “一站式”中央支援中心，它能提供客戶所提出的任何技術援助要求，即從(cong) 零部件訂購和加工到派遣技術人員到現場提供維修服務等，且該中心所提供的服務能覆蓋GE公司所有的發動機產(chan) 品係列。這與(yu) 先前相比是一個(ge) 劃時代的革新，那時GE公司內(nei) 部不同的部門航空維修是一個(ge) 充滿誘惑力的市場，多年來的持續穩步的發展形成巨大的市場規模。維修業(ye) 市場總值將逐年增加，增長幅度為(wei) 約19．2％。
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中國飛機維修業(ye) 的現狀和存在的問題
在中國，航空公司背負沉重的成本負擔前行，其中飛機的維修成本占航空公司總成本的10--20%，而維修的費用則達到了購機費用的2/3。負擔非常沉重。
迄今為(wei) 止，除台港澳地區外，中國共有CCAR-145部批維修單位266家，其中航線維修單位107家。除了少數具有飛機和發動機大修能力的軍(jun) 隊維修單位以外，266家維修單位中，能夠進行飛機和發動機大修的單位僅(jin) 3家。 而且，微觀上，除一些合資航空維修企業(ye) 及規模較大的民營航空維修企業(ye) 以外，其餘(yu) 的維修單位普遍存在規模小，設備落後而不完善，技術水平不高，技術創新能力弱，作坊式管理和經營等缺陷；宏觀上，多年來我國航空維修業(ye) 基礎設施建設和維修能力布局發展不平衡。雖然改革開放以來，國內(nei) 航空維修企業(ye) 的綜合修理能力和實力有了較大的提高，但與(yu) 航空發達國家相比，國內(nei) 的航空維修業(ye) 還顯得相當弱小。由於(yu) 國內(nei) 航空維修業(ye) 的綜合修理能力和實力的限製，在整個(ge) 維修行業(ye) 每年的市場份額中，仍有 #p#分頁標題#e#65％左右的維修項目是送國外修理的，浪費了我們(men) 許多寶貴的外匯，同時限製了我們(men) 的技術水平和管理水平。我國的航空維修能力亟待提高。
我國目前處於(yu) 民航運輸業(ye) 快速發展時期，現有各種類型民用運輸機510架，每年用於(yu) 維護、維修和航材方麵的費用達100億(yi) 元人民幣。航空維護、維修是確保航空公司安全準點運營的重要因素，也是確保航空公司運營成本效益的重要因素，可以說，每個(ge) 成功的航空公司背後都有一支優(you) 秀的機務隊伍作堅強後盾。
北京的AMECO：
AMECO是中國首家獲得 CAAC、FAA、JAA維修許可及ISO9002質量體(ti) 係認證的航空維修企業(ye) 。隨著業(ye) 務的不斷發展，AMECO還獲得沙特阿拉伯、科威特、尼泊爾及澳大利亞(ya) 等國的維修許可證。AMECO目前可進行波音 737／747／757／767飛機的大修及波音747飛機41段改裝和發動機吊加改裝，老齡飛機防腐、飛機噴漆、TCAS和SATCOM安裝和刹車／機輪、發動機附件、緊急救生設備等部件的維修。
廣州的GAMECO：
1989年中國南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德馬丁國際航空服務公司（占25#p#分頁標題#e#％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO），總投資6000萬(wan) 美元。10餘(yu) 年來，GAMECO創造過中國航空維修業(ye) 的多項第一。
經過 5年的艱苦談判，1989年中國航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德馬丁國際航空服務公司（占25％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）。合資之前，中國民航在廣州隻能進行簡單的航線維修能力。現在GAMECO有員工2000餘(yu) 人，兩(liang) 個(ge) 占地超過2300平方米的維修機庫，可同時對1架波音777、3架波音757和5架波音737飛機進行維修，總投資達6000萬(wan) 美元。在十餘(yu) 年的發展曆程中，GAMECO創造出中國航空維修業(ye) 的多項第一： 1994年初，GAMECO首次完成對波音飛機進行D檢，結束了中國航空公司的飛機必須在國外大修的曆史1995年年底，GAMECO與(yu) 尼泊爾航空公司簽訂為(wei) 期2年的波音#p#分頁標題#e#757機隊維修合同，這是中國維修企業(ye) 首次贏得的在中國國外的航空公司提供全麵的維修服務的合同。19 9 5年，GAMECO被《國際飛機維修》雜誌評為(wei) 世界頂尖的12家飛機維修企業(ye) 之一。 1996年，GAMECO成為(wei) FAA授權的亞(ya) 洲第一個(ge) 波音777飛機國外維修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飛機在投入運營的第一年就保持了很高的發動機性能可靠性。1996年，GAMECO還與(yu) 波音公司簽訂第一個(ge) 在國內(nei) 修理波音飛機部件的合同。現在GAMECO已成為(wei) 國際知名的航空維修中心，得到中國民航總局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）、歐洲聯合航空局門(JAA)的維修許可證。目前，GAMECO可以進行波音 737／757／767／777及空中客車A320／321飛機機體(ti) 的深度維修、以及相關(guan) 發動機的維修、NDT、起落架的翻修、內(nei) 飾翻新、結構修理、CPCP、複合材料的修理和飛機的退漆和噴漆工作。南航飛機機隊的快速擴大，促進了對飛機部件修理的需要。1995年，經股東(dong) 大會(hui) 批準，GAMECO投資2300萬(wan) 美元擴大了維修車間的修理、翻修和測試能力。目前，GAMECO能對南方航空公司機隊飛機#p#分頁標題#e#60％的部件和附件進行修理。隨著波音777和A320飛機在南方航空公司的投入使用，GAMECO將拓展這兩(liang) 種飛機的部件維修能力，並將其發展成為(wei) GAMECO的主要業(ye) 務之一。GAMECO能修理和大修超過1500個(ge) 機械、航空電子、電氣、液壓氣動和燃油部件以及救生梯、機輪、刹車、艙門和弦窗等。盡管亞(ya) 洲經濟出現滑坡但GAMECO仍在1999年進行了創紀錄的65架次的C檢，478架次的A檢、55877架次的飛行前、飛行後和過站檢查。由於(yu) 維修原因導致的航班的延誤／取消率低於(yu) 5％。第三方維修合同占大修部門總業(ye) 務量的25％，年收入是1990年的三倍。中國的航空運輸業(ye) 將持續保持快速的發展勢頭，按照較為(wei) 保守的估計，中國航空維修業(ye) 潛在市場總值可達14億(yi) 美元。快速擴展的機隊以及機隊的老齡化導致今後幾年對航空維修業(ye) 的需求也將持續增加。GAMECO將投資7000萬(wan) 美元在2003年投入使用的廣州新白雲(yun) 國際機場建立維修設施，建成占地22000平方米的4機位機庫，屆時，GAMECO的維修能力將是現在的3倍。我們(men) 期待著他能擔起更大的責任。
上海的東(dong) 航維修基地：
與(yu) 目前已經走了十餘(yu) 年中外合資道路AMECO和GAMECO南北兩(liang) 家國內(nei) 數一數二的航空維修公司相比東(dong) 航維修基地目前還隻是一個(ge) 基本上以為(wei) 東(dong) 航自己航班機隊維修服務為(wei) 主的非獨立的法人機構。盡管經過十餘(yu) 年的發展，基地在維修管理、技術能力和維修規模上已經有了長足的發展，而且已經和#p#分頁標題#e#GAMECO目前能對南方航空公司波音飛機的60%的部件和附件進行維修相對應的基本形成了以維修空中客車係列飛機為(wei) 主的航空維修機構。但是，麵對競爭(zheng) 激烈的國際和國內(nei) 航空維修市場，我們(men) 期待東(dong) 方航空股份有限公司能做得更好，以加強我們(men) 整體(ti) 的合力。
與(yu) 已經走過10餘(yu) 年中外合資道路的 AMECO和GAMECO相比，上海東(dong) 航維修基地目前還隻是一個(ge) 以自己航班機隊維修服務為(wei) 主的非獨立的法人機構。盡管已有長足的發展，形成以維修空中客車係列飛機為(wei) 主的航空維修機構。但麵對競爭(zheng) 激烈的國際國內(nei) 航空維修市場，力量仍顯單薄。
其他維修業(ye) 相對來說小而分散。
存在的問題
微觀上，除少數合資飛機維修企業(ye) 外，維修單位普遍存在規模小、設備落後、技術創新能力弱、作坊式管理和經營等缺陷；宏觀上，多年來中國飛機維修業(ye) 基礎設施建設和維修能力布局發展不平衡。受國內(nei) 飛機維修業(ye) 綜合修理能力和實力的限製，在整個(ge) 維修行業(ye) 每年的市場份額中，有65％左右的維修項目送國外維修。
隨著中國加入世貿組織步伐的臨(lin) 近，中國航空維修服務業(ye) 麵臨(lin) 著一個(ge) 關(guan) 鍵的發展轉折關(guan) 口。由於(yu) 航空維修服務業(ye) 是中國加入WTO後對外全麵開放的行業(ye) 之一，這意味著中國人世後，將會(hui) 有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業(ye) ，而且它們(men) 將不再受與(yu) 中方合資的限製，也沒有投資金額、投資年限的限製。中國航空維修業(ye) 市場競爭(zheng) 將更趨激烈。通過新興(xing) 的維修合同——全麵的維修服務包，以單位飛行小時計算的統價(jia) 維修服務，和按單位運轉時間記價(jia) 的發動機維修服務較大的民營航空維修企業(ye) 以外，其餘(yu) 的維修單位普遍存在規模小而分散等問題。中國的航空維修服務業(ye) 與(yu) 國際先進的航空維修服務業(ye) 相比，多數仍處於(yu) 計劃經濟下的管理模式，造成投入多、產(chan) 出少、成本高、效益低的粗放經營。而且維修服務的總體(ti) 技術水平等級較低，大量的發動機仍需送國外修理，部分在國內(nei) 修理的發動機，大量的單元體(ti) 組件仍需轉包外送，使修理周期、價(jia) 格和質量都不能主動控製，無法滿足國內(nei) 航空公司的需要，且增加了運營成本。又如飛機、發動機附件，多數項目國內(nei) 尚不能修理，必須外送。複合材料關(guan) 鍵件在國內(nei) 修理能力也很有限。
根據谘詢公司的推算：100架飛機以上的飛機規模才可自己修理。50—100架飛機規模的公司可能外包就劃算了。所以維修轉包和重組應該是中國民航的選擇。在市場經濟條件下要做好盈虧(kui) 分析。而我們(men) 致命的問題就存在於(yu) 這裏，沒有精確的盈虧(kui) 分析，航空公司多，各個(ge) 附屬有小而能力不強的維修機構。最後部件要送到國外修。造成了中國民航為(wei) 外國人打義(yi) 務工甚至虧(kui) 本的買(mai) 賣。
專(zhuan) 家同時指出，由於(yu) 我國工業(ye) 基礎相對薄弱，工業(ye) 體(ti) 係對於(yu) 航空維修業(ye) 的支持有限，我國航空維修業(ye) 目前尚處於(yu) 發展的起步階段，存在著發展速度偏低、產(chan) 業(ye) 規模較小，技術能力不強等問題，多數企業(ye) 隻涉及部件修理。在外來強大的競爭(zheng) 者虎視眈眈欲控製中國航空維修市場的態勢麵前，本土航空維修企業(ye) 必須加快發展，努力打造自己的核心競爭(zheng) 力以獲得競爭(zheng) 優(you) 勢。
#p#分頁標題#e#據了解，國內(nei) 的飛機維修公司主要集中在北京、上海、沈陽、廣州、西安、成都等幾個(ge) 大城市。以成都為(wei) 例，計劃經濟時代設立的成都飛機公司、成都飛機發動機公司、成都飛機設計研究所等幾家國有企事業(ye) 單位，聚集了一大批專(zhuan) 業(ye) 技術人員。改革開放以後，陸續有一些技術人員“下海”，一批民營飛機維修企業(ye) 應運而生。其中有的發展得很不錯，比如海特集團，已經成為(wei) 我國現代飛機機載設備維修規模最大、維修設備最全、維修項目最多、客戶覆蓋麵最廣的民營航空維修企業(ye) 集團，並以成都維修基地為(wei) 中心，先後在上海、西安、天津、武漢、太原、長沙等地設立了合資公司和工作站，其旗下四川海特高新(12.25,0.28,2.34%)技術股份有限公司2004年7月在深交所上市，是我國目前唯一的一家航空維修上市公司。
據介紹，我國對飛機維修企業(ye) 實行許可證製度。一位不願透露姓名的資深業(ye) 界人士告訴記者：“民航總局對維修企業(ye) 的資質考核認證很嚴(yan) ，許可證很不容易拿到。”但他同時也證實，近年來，特別是2004年國家出台政策鼓勵非公經濟進入民用航空領域後，更多民營企業(ye) 進入了飛機維修行業(ye) 。
目前，中國航空維修企業(ye) 多數都是中小企業(ye) ，據這位資深業(ye) 界人士講，相比而言，較大的企業(ye) 競爭(zheng) 並不那麽(me) 激烈，因為(wei) 對於(yu) 設備和技術要求較高的維修項目，比如飛機發動機，小企業(ye) 一般做不了。激烈的競爭(zheng) 主要發生在較小的企業(ye) 之間。眾(zhong) 多小企業(ye) 靠什麽(me) 立於(yu) 不敗之地？
“當然要靠自己過硬的技術和優(you) 質的服務”，“靠商業(ye) 賄賂招攬生意，一般隻在初級階段秩序混亂(luan) 的時候容易出現，但風險太大。企業(ye) 要想健康成長，還是要比拚核心競爭(zheng) 力”。
以下是國內(nei) 飛機維修行業(ye) 內(nei) 典型企業(ye) ：
他預言：一批規模小、技術能力不強的企業(ye) 將會(hui) 在激烈競爭(zheng) 中垮掉。
北京飛機維修工程有限公司（簡稱Ameco）位於(yu) 北京首都國際機場，是中國國際航空股份有限公司和德國漢莎航空公司合資經營的企業(ye) ，1989年8月1日正式營業(ye) ，合資期40年。國航股份持有60％的股份，漢莎持有40％股份。注冊(ce) 資本1.8753億(yi) 美元。
Ameco是中國民航合資最早、規模最大的民用飛機綜合維修企業(ye) ，目前擁有員工 4000餘(yu) 人。Ameco擁有包括中國民用航空總局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）在內(nei) 的共 15 家適航機構頒發的維修執照。 Ameco的主營業(ye) 務包括對西製飛機機體(ti) 、結構，飛機發動機及飛機附件的維修和大修，同時還提供全麵的技術服務和技術培訓。
Ameco占地60多萬(wan) 平方米，北接北京首都國際機場#p#分頁標題#e#2號航站樓，東(dong) 與(yu) 北京首都國際機場3號航站樓毗鄰。公司用於(yu) 民用飛機修理的主要基礎設施包括：一座機庫麵積為(wei) 3.1萬(wan) 平方米、修理車間麵積為(wei) 8500平方米的四機位機庫、一座可容納波音747-400飛機總麵積1萬(wan) 多平方米的全封閉式噴漆機庫；發動機修理車間和試車台的總麵積達到2.6萬(wan) 平方米；附件修理 有恒溫電子電器車間、起落架修理車間、救生設備修理車間以及各類機械、氣動、液壓車間，麵積2萬(wan) 多平方米。
目前，投入建設的A380 機庫，總建築麵積70437平方米，機庫建成後，將成為(wei) 亞(ya) 洲最大的飛機維修機庫，維修對象兼顧了波音係列和空客係列所有飛機，包括目前世界上最大的A380飛機。A380機庫計劃將在北京奧運會(hui) 前正式投入使用。
一座能同時容納一架波音747飛機、一架波音767飛機和一架波音737飛機的噴漆、大修機庫也在興(xing) 建中 。另外，航材中心庫房和培訓中心新教學樓也將在2008年投入使用。
Ameco主要承擔中國國際航空股份有限公司航班機務保障和飛機日常維護。
Ameco在上海、廣州、香港等地 派有機務維修人員，Ameco在保證國航機隊安全正常運營的前提下，還為(wei) 80多家國內(nei) 外客戶提供飛機、發動機、附件的維修和大修、航線維護、培訓和工程技術服務。
自合資初期起，Ameco為(wei) 國家領導人提供專(zhuan) 機改裝和隨機機務保障，受到包括國家領導人在內(nei) 的各級領導的多次表彰。
Ameco 具有對波音係列各型飛機實施重維修和機體(ti) 噴漆的能力。Ameco也對羅羅、普惠的發動機提供修理和大修服務，有近萬(wan) 項的附件修理和大修能力。這些附件包括起落架、輪轂、液壓、 氣壓附件、機械、電子和電器設備。
近年，Ameco在發展航線維護、飛機大修、發動機大修和附件修理四大主營產(chan) 品的同時，開始為(wei) 客戶提供工程設計與(yu) 改裝等服務，並已經簽署了一些服務協議。針對不同航空公司對MRO業(ye) 務的不同需求，Ameco開始為(wei) 航空公司提供符合需要的打包服務。
Ameco的計量實驗室是中國民航唯一的國家級計量器具校驗和實驗室，目前中心具有210個(ge) 項目的計量校準能力和70個(ge) 項目的檢測能力。
廈門太古飛機工程有限公司，1993年7月1日在廈門注冊(ce) 成立，於(yu) 1996年3月18日開始運作，現已成為(wei) 世界上最大和維修能力最強的維修中心之一。公司一直致力於(yu) 以其合理的價(jia) 格和極具競爭(zheng) 力的停場周期為(wei) 客戶提供最高質量及安全標準的維修服務，贏得了各航空公司及維修同行的一致認可。迄今已服務全球超過#p#分頁標題#e#90家知名航空公司,有著超過900架飛機定檢維修的豐(feng) 富經驗。
公司現有股東(dong) 包括香港飛機工程有限公司(HAECO，56.55%)，廈門航空工業(ye) 公司(12.18%)，香港國泰航空公司 (9.09%)，日本航空公司JAL(9.09%)，波音商用飛機集團(9.09%),CAAC全資子公司北京凱蘭(lan) 航空技術公司(2%)及香港建群發展有限公司（2.0%）。
目前,公司擁有五座雙寬體(ti) 機位機庫，其中第1、2、3，5機庫可同時容納兩(liang) 架寬體(ti) 飛機及一架窄體(ti) 機停場大修，第四機庫則同時可接納一架A380及一架B747飛機停場大修。公司的第六機庫正在建設當中，預計將在2010年投入使用，屆時，廈門太古將可容納17架飛機同時進廠維修。
廈門太古飛機工程有限公司（TAECO）是1993年7月1日在廈門注冊(ce) 成立的大型民用飛機維修工程企業(ye) 。股東(dong) 有香港飛機工程有限公司，廈門航空工業(ye) 有限公司，國泰航空公司， 日本航空公司，波音商用飛機集團和北京凱蘭(lan) 航空技術公司（中國民航全資子公司）。公司總投資額為(wei) 2億(yi) 多美元，可為(wei) B747、B737、B757、B767、B777、A320、#p#分頁標題#e#A330/340、MD-11等係列的飛機提供全方位的維修及相關(guan) 服務。
公司具備外勤維修和基地維修兩(liang) 方麵的能力。維修範圍是：機身41段及老齡飛機改裝，發動機吊架及結構改裝、客機轉為(wei) 貨機的結構改裝、大型檢修、航空電子更新及改裝、空中交通警告及防撞係統和風切變係統的安裝、全麵內(nei) 部翻修、全麵除漆和噴漆、大型行李架的安裝。公司熟練的工程師及技術人員能以最高效、最節省費用的方式提供維修服務。所有進場的飛機都能在規定的時間內(nei) 出場。廈門太古以其高效的運作、合理的價(jia) 格和優(you) 質的服務贏得客戶的好評。
珠海摩天宇（MTU）是修飛機發動機
珠海保稅區摩天宇航空發動機維修有限公司（簡稱珠海摩天宇）,由德國最大的發動機製造巨頭MTU航空發動機公司（MTU Aero Engines GmH）與(yu) 中國南方航空股份有限公司各出資50%共同組建。
珠海摩天宇座落在珠海保稅區，毗鄰香港、澳門，占地總麵積達156000平方米（約250畝(mu) ）,建築麵積為(wei) 33,000平方米,包括維修廠房、試車台、輔助車間、辦公大樓和食堂等。該項目總投資為(wei) 1.89億(yi) 美元，為(wei) 國內(nei) 迄今為(wei) 止投資規模最大、維修等級最高的民用航空發動機維修基地。其中，試車台投資1300萬(wan) 美元,為(wei) 世界最大型、最先進的試車台之一。設計年維修能力為(wei) 150台發動機（未來二期工程可拓展至300台），重點維修 V2500 、CFM56係列發動機。
珠海摩天宇2003年1月正式投產(chan) ,在一年內(nei) 獲得了中國民航總局(CAAC)、歐洲聯合航空局(JAA)和美國聯邦航空局（FAA）等國際適航機構頒發的維修許可證。本著”立足中國,開拓亞(ya) 洲,放眼世界”的戰略, 珠海摩天宇公司致力於(yu) 成為(wei) 中國和亞(ya) 洲地區的所有航空公司的發動機修理首選合作夥(huo) 伴。
珠海摩天宇致力於(yu) 建成一流的航空發動機縱、修理和大修中心，以完善的高精度設備，應用無損檢測、真空熱處理、噴丸、等離子噴塗、電鍍、高速研磨等先進修理技術，向中國和亞(ya) 洲地區的航空公司提供以MTU質量標準為(wei) 基礎的航空發動機維修及大修服務。現階段主要致力於(yu) V2500和CFM56-3的大修服務。
新加坡新宇航
空客專(zhuan) 修基地上海成立
本報訊 （記者李英輝）我國大型空客飛機將不再送國外維修。10月11日，由東(dong) 航與(yu) 新加坡科技宇航有限公司合資組建的上海科技宇航有限公司在上海成立。這將主要成為(wei) 空中客車係列飛機在中國國內(nei) 的維修基地。
據了解，總投資9800萬(wan) 美元的上海科技宇航有限公司，由中國東(dong) 方航空股份有限公司和新加坡科技宇航有限公司（簡稱新科宇航）分別投資51％和49％，合資期為(wei) 20年。新加坡科技宇航有限公司是世界上最大的飛機維修公司之一。
廈門#p#分頁標題#e#
由新加坡新科宇航有限公司和廈門航空工業(ye) 有限公司合資建設的新科宇航飛機發動機維修項目在悅華酒店正式簽約。這是我市為(wei) 發展壯大航空工業(ye) 引進的又一個(ge) 世界頂級飛機維修項目。
新加坡新科宇航有限公司是世界上最大的獨立第三方航空維修公司之一。廈門航空工業(ye) 區是中國目前唯一以民用航空維修為(wei) 專(zhuan) 業(ye) 的工業(ye) 區，經過十年來的開發建設，區內(nei) 至今已創辦了太古飛機工程公司等九家民航維修企業(ye) ，總投資達4億(yi) 5千6百萬(wan) 美元。新科宇航和廈門航空工業(ye) 有限公司將在廈門航空工業(ye) 區合資成立廈門新科宇航科技有限公司，總投資7800萬(wan) 美元，其中，新加坡新科宇航出資80%，廈門航空工業(ye) 公司出資20%。公司主要從(cong) 事為(wei) 飛機發動機及部件提供維護、維修、大修，改裝改良及其它相關(guan) 服務。這個(ge) 項目的建設，將進一步增強廈門航空工業(ye) 區的飛機維修配套能力，使工業(ye) 區朝著建成“一站式”維修基地的目標又邁出了可喜的一步。
廈門新科宇航科技有限公司落戶廈門航空工業(ye) 區，由新加坡新科宇航有限公司出資80%、廈門航空工業(ye) 公司出資20%合資成立，總投資7800萬(wan) 美元，注冊(ce) 資本2600萬(wan) 美元。一期投資3800萬(wan) 美元，預計明年3月開始動工建廠，爭(zheng) 取在2009年前投產(chan) 。二期投資在5年內(nei) 完成。該公司主要從(cong) 事為(wei) 飛機發動機及部件提供維護、維修、大修、改裝改良及其他相關(guan) 服務。
目前廈門太古是區內(nei) 龍頭企業(ye) ，主要從(cong) 事機體(ti) 維修，起落架維修企業(ye) 也已入駐，區內(nei) 獨缺的就是發動機維修。而新加坡新科宇航在廈投資發動機維修業(ye) 務正好填補了這個(ge) 空白。它將使廈門為(wei) 飛機維修提供一條龍服務。
新加坡新科宇航作為(wei) 世界知名航空維修商，在美國、歐洲和亞(ya) 洲均設維修廠。此前與(yu) 東(dong) 航合資在上海建立機身維修機庫，主要從(cong) 事國內(nei) 外飛機機身維修業(ye) 務。此番在廈門投資發動機維修業(ye) 務，也完善其全球維修網絡。鄭國強說，廈門新科宇航將承接國內(nei) 外飛機發動機維修業(ye) 務，使之成為(wei) 世界飛機發動機維修基地之一。
廣州#p#分頁標題#e#
該合資公司——廣州新科宇航科技有限公司的總投資額約9900萬(wan) 美元。新科宇航將持有該合資公司49%的股份，廣東(dong) 省機場治理集團公司將持有其餘(yu) 51%的股份。
廣州新科宇航科技將設立於(yu) 廣州白雲(yun) 國內(nei) 機場內(nei) ，占地14.7萬(wan) 平方米，可容納兩(liang) 個(ge) 機庫。每個(ge) 機庫可容納兩(liang) 架寬體(ti) 飛機。該合資公司將為(wei) 波音和空中客車飛機提供維修和改裝服務，並計劃在初期聘用500至600名員工。
新科宇航總裁曾昭德也指出，廣州是亞(ya) 洲的次要航空樞紐，銜接該地域其餘(yu) 國度以及中國其餘(yu) 次要的航空樞紐。“咱們(men) 希冀建立一個(ge) 弱小有力的飛機維修舉(ju) 措辦法，為(wei) 咱們(men) 寰球飛往中國的客戶提供優(you) 質與(yu) 可靠的服務。”
新科宇航是世界最大的民用飛機機身維修商，在亞(ya) 太地域、歐洲、美國均設有維修基地。目前，新科宇航在中國曾經具有三家公司，別離是經營民用飛機機身維修與(yu) 改裝的上海科技宇航有限公司，經營發動機維修及全麵支援的廈門新科宇航科技有限公司以及經營進入口業(ye) 務的廣州新科宇航器材提供有限公司。
一、 廈門太古飛機工程有限公司
二、北京飛機維修工程有限公司
三、廣州飛機維修工程有限公司
四、山東(dong) 太古飛機工程有限公司
五、東(dong) 方航空維修基地
六、航新航空工程集團
七、摩天宇航空發動機維修有限公司
八、四川斯奈克瑪航空發動機維修有限公司
九、新疆航空公司飛機維修基地#p#分頁標題#e#
十、國航西南公司維修基地
十一、柯林斯航空產(chan) 品服務（上海）公司
十二、鄭州飛機維修工程公司（在建）
十三、南航沈陽維修基地
十四、雲(yun) 南空港飛機維修服務有限公司
十五、北京華瑞飛機維修
十六、南航西安飛機維修
十七、天津翔宇航空維修
十八、長沙通聯航空技術有限公司
十九、香港中國飛機服務有限公司
二十、四川海特高新技術
加入WTO背景下的中國飛機維修業(ye)
據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億(yi) 美元，今後隨著航空業(ye) 的發展還會(hui) 繼續增加，中國民用航空維修企業(ye) 若能分一杯羹，將是一個(ge) 很大的數目。除了保障航空安全外，單從(cong) 市場利潤來說，就有必要關(guan) 注加入WTO背景下的中國飛機維修業(ye) 。
在WTO《服務貿易總協定》中，有四項航空運輸服務納入多邊貿易體(ti) 製中，它們(men) 分別是：
客運服務；
飛機的維修和保養(yang) ；
計算機訂座係統服務；
空運支持係統。
中國民航承諾開放第2和3兩(liang) 項。其中，開放飛機維修和保養(yang) 服務的承諾要求是： #p#分頁標題#e#
開放境外消費，即中國航空公司的飛機可到外國飛機維修企業(ye) 修理；
開放自由人流動，即中國飛機維修企業(ye) 可以雇用外國技術專(zhuan) 家和經營管理人員；
開放商業(ye) 作業(ye) ，即充許外國服務提供者在中國境內(nei) 成立合資飛機維修企業(ye) 。
《服務貿易總協定》強調航空自由化，在未來5年內(nei) 將擴大協定範圍；而且，中國在泛太平洋國家首腦會(hui) 議《奧蘭(lan) 多挑戰》聲明中支持航空運輸自由化，將促進中國民航業(ye) 的整體(ti) 開放。
由以上承諾可以看出，我們(men) 的民航維修業(ye) 麵臨(lin) 的將是一個(ge) 對世界全方位開放的市場，對我國航空維修業(ye) 的衝(chong) 擊將是前所未有的，將來競爭(zheng) 的激烈程度也可想而知。當然，在加入WTO的最初幾年內(nei) ，航空維修業(ye) 可援引WTO的有關(guan) 條款後進行適當的保護，但無論如何它終將被推入到國際航空維修市場和競爭(zheng) 的軌道中去。未雨綢繆，我們(men) 必須對即將麵臨(lin) 的激烈競爭(zheng) 和敵我雙方的確切情況有一個(ge) 清醒的認識並做好相應的準備。
加入WTO對中國飛機維修業(ye) 的影響
有利方麵：
1.加速機務管理的國際化步伐：
有利於(yu) 維修領域的適航雙邊交流與(yu) 合作，對管理和技術水平、市場意識與(yu) 國際接軌有很大的推動作用。加入WTO使國內(nei) 企業(ye) 變成國際企業(ye) ，在麵對激烈的國際競爭(zheng) 的同時，也獲得在競爭(zheng) 中不斷發展壯大的良好機遇。
國內(nei) 航空公司應當利用當前歐美維修服務業(ye) 人力資源短缺、人工時費過高，維修服務業(ye) 正向亞(ya) 太地區轉移的有利時機，積極與(yu) 之合資建立維修服務企業(ye) 。合資項目應是國內(nei) 無能力維修、維修深度上能提高自身維修技術水平的項目，項目可考慮更集中一些，如隻針對發動機某個(ge) 零部件的修理，而在修理機型上盡可能具有通用性。
2.受多邊法律框架的保護。
發達國家向發展中國家提供技術援助的規定，為(wei) 國內(nei) 維修企業(ye) 尋求OEM對其進行技術支持提供了契機，WTO成員國的OEM將無權拒絕我方提出的正常技術購買(mai) 要求，為(wei) 打破技術封鎖提供了法律保障，這有利於(yu) 中國航修企業(ye) 對新技術的引進，提高維修水平。
3.取得參與(yu) 相應國家航修市場競爭(zheng) 的權利。
加入#p#分頁標題#e#WTO，促進服務貿易自由化，國內(nei) 航修企業(ye) 通過係統和資本改造，達到符合WTO其他成員國適航當局的規章要求和維修許可證的申請條件，取得平等參與(yu) 相應國家航修市場競爭(zheng) 的權利，走向世界。
1.加速了機務管理的國際化步伐：
加入WTO，有利於(yu) 維修領域的適航雙邊交流與(yu) 合作，有利於(yu) 強化市場管理的力度，強化政府對市場的規範與(yu) 監督。對管理水平、技術水平和市場意識與(yu) 國際接軌具有很大的推動作用。同時，加入WTO使國內(nei) 企業(ye) 變成了國際企業(ye) ，國內(nei) 維修企業(ye) 在麵對更加激烈的國際競爭(zheng) 的同時，也獲得了走向世界、平等參與(yu) 競爭(zheng) 、在競爭(zheng) 中不斷發展壯大的良好機遇。在市場分析中，務必往意與(yu) 其他航空公司形成互補合作，並能達成相互承諾協議，使雙方受益。國內(nei) 有實力的航空公司，應當充分利用當前歐、美維修服務業(ye) 人力資源短缺、人工時費過高，維修服務業(ye) 正探索向亞(ya) 太地區轉移的有利時機，積極吸引具有先進技術及管理的外航空企業(ye) 到中國，並與(yu) 之合資建立維修服務企業(ye) 。在與(yu) 外方合資建設的維修項目上必須始終堅持是國內(nei) 無能力維修、維修深度是真正能提高中國的維修技術水平的項目，因為(wei) 也隻有這種維修項目，在中國才能占領市場取得效益。合作的項目不宜包含太多的內(nei) 容，可考慮更集中一些，如隻針對發動機某個(ge) 零部件、附件的修理，而在修理機型上盡可能具有通用性。同時，國內(nei) 的航空維修也要充分重視和利用民營企業(ye) 維修服務的優(you) 勢。市場的擴大，關(guan) 稅的降低，航材的節約，人力的低價(jia) ，在加上引進先進的維修技術。引進優(you) 秀的維修管理體(ti) 製。我們(men) 在國際化的進程中一定可以“有所為(wei) ，有所不為(wei) ”。
2.受參加方共同遵守的多邊法律框架的保護。
發達國家要向發展中國家提供技術援助的規定，為(wei) 國內(nei) 行修企業(ye) 尋求OEM對其進行技術支持提供了良好契機， WTO成員國的OEM將無權拒絕我方提出的正常技術購買(mai) 要求，為(wei) 打破技術封鎖提供了法律保障，這將有利於(yu) 我國航修企業(ye) 對新技術、新經驗的引進，有利於(yu) 提高維修技術人員的水平和航修企業(ye) 整體(ti) 的維修水平。
3.取得平等參與(yu) 與(yu) 相應國家航修市場競爭(zheng) 的權利：
加入WTO，將會(hui) 進一步促進服務貿易自由化的深入發展，抑製保護貿易行為(wei) 的泛濫。這樣，國內(nei) 航修企業(ye) 就可以通過係統和資本改造，達到符合WTO其他成員國適航當局的規章要求和其他維修許證的申請條件，從(cong) 而取得平等參與(yu) 與(yu) 相應國家航修市場競爭(zheng) 的權利，獲得走向世界，平等參與(yu) 競爭(zheng) ，在競爭(zheng) 中不斷發展壯大的良好機遇。
4.#p#分頁標題#e#航修市場的增大：
加入WTO對我國經濟的發展是長期利好，貿易的增長和經濟活動的活躍將持續刺激航空運輸業(ye) 的發展，這也就意味著我航修市場的增大，為(wei) 我國航修企業(ye) 的壯大打下堅實的基礎。
5.關(guan) 稅將大幅降低：勞動力成本低，具有競爭(zheng) 優(you) 勢。
我國國內(nei) 航修企業(ye) 將在引進設備、航材和軟件方麵的成本大大降低，從(cong) 而降低維修成本，增強競爭(zheng) 優(you) 勢。國內(nei) 維修企業(ye) 維修能力的增加，有利於(yu) 減少國外送修，降低航空公司的庫存和維修成本，有利於(yu) 航空公司在維修方麵整體(ti) 布局的優(you) 化組合。而根據可靠預測未來航空業(ye) 的維修人員將非常的短缺。以我們(men) 國人的智慧和勤奮加上我們(men) 的成本優(you) 勢，我們(men) 的優(you) 勢非常明顯。
6.維修成網絡，可對外提供服務，具有地域優(you) 勢和文化優(you) 勢，政治政策等優(you) 勢。
7.具有先位優(you) 勢。具有市場壟斷，人才眾(zhong) 多等其他優(you) 勢。
不利方麵：
l、小的航修業(ye) 可能被兼並或倒閉：加入WTO後，隨著市場的開放，使從(cong) 事民航線修的企業(ye) 成分大大增加，對現行航修市場產(chan) 生衝(chong) 擊，有些設備的修理可能出現壟斷現象，國內(nei) 航修企業(ye) 的市場占有量將發生變化，一些小的航修業(ye) 可能由於(yu) 資金和市場占有量的原因而被兼並或倒閉。
2．技術和設備的更新：國外航修單位的進入，特別是OEM的加入，提高了對國內(nei) 航修企業(ye) 的經營和管理要求，迫使國內(nei) 航修企業(ye) 爭(zheng) 取市場的方式將逐步改變，以向國際化航修企業(ye) 通行的方式靠近。同時，還將麵臨(lin) 技術和設備的更新等問題。
3、人才的流失可能性增大：外國公司的進入，外資企業(ye) 在工資待遇方麵的優(you) 勢，將會(hui) 使國內(nei) 航修企業(ye) 中優(you) 秀的技術和管理人才的流失可能性增大，對其維修能力產(chan) 生影響，削弱其在維修市場中的競爭(zheng) 力。
航空發動機的維修技術日趨複雜，投入的資金越來越多，門檻越來越高。為(wei) 了將更多的力量放在客貨運輸上，外國航空公司將其維修業(ye) 務外包出去。GE、普惠和羅一羅等發動機公司看準這一商機，紛紛投入大量資金來擴展維修和大修（MRO）業(ye) 務。旨在贏得更大的維修市場份額。
加入WTO後,中國飛機維修業(ye) 的對策#p#分頁標題#e#
我國飛機維修業(ye) 的對策：
1.團結力量，各個(ge) 擊破。民航總局對戰略布局要有魄力，要有自信，不可前怕狼，後怕虎。要相信我們(men) 可以取得巨大的市場份額。要相信我們(men) 的優(you) 勢和力量所在。我們(men) 要迅速的組建整合符合市場規律和低成本原則的大規模的航空集團。僅(jin) 保留三家集團就足夠了。向香港和澳門一樣，嚴(yan) 格控製公司的數量。每年才有滾滾的財源。要優(you) 化機隊，形成合力，各航空集團屬下要控股合資飛機維修集團，並各自細分好市場範圍，一致對外。各維修集團要和最先進的西方公司合資，做專(zhuan) 一機型的深度維修，並對外合作，形成人力，技術優(you) 勢，開拓市場。要按機型結構優(you) 化組建大規模航空集團，如波音機隊的南方航空，空客機隊的東(dong) 方航空，支線機隊的XX集團。南方航空成立南方飛機維修集團專(zhuan) 業(ye) 維修波音飛機。東(dong) 方航空集團下專(zhuan) 門成立空客飛機維修集團。Xx集團集中力量做好支線運輸和支線飛機維護。其他機型逐步退出。力爭(zheng) 機型搭配合理，幹支線配合的天衣無縫。國內(nei) 要加強合作交流，做好維修市場的合理分配和維修能力的合理布局，避免重複建設和重複投資，形成規模效應，特別是在航材儲(chu) 備和共享管理方麵要予以關(guan) 注。要適應我國航空公司聯合重組的潮流，航空公司應對其下屬較小規模的航修廠的投資持較保守的態度，避免造成重複投入的浪費。同時，航空公司應考慮將其下屬較大規模的航修企業(ye) 剝離出來，並進行適當的聯合或重組，形成維修基地，形成自己的維修特長，直接參與(yu) 航修市場的競爭(zheng) 。必須要形成合力，形成特色，才有出路。舉(ju) 個(ge) 南航的例子吧，南航的飛機維修布局如果這樣就很厲害了。GAMECO主要負責開拓全球的飛機大修業(ye) 務。珠海發動機主要負責開拓全球的發動機維修業(ye) 務。現有十個(ge) 子公司或控股公司的飛機維修單位共同組建一個(ge) 獨立的維修企業(ye) ，進行企業(ye) 化運作。在南航範圍內(nei) 形成資源共享：航材共享、設備共享、人才共享可以達到航村儲(chu) 備最少，設備利用率最高，從(cong) 而，降低維修費用，降低南航的運營成本。各自都要掌握一些獨有的技能，才使之立於(yu) 不敗之地。組建維修企業(ye) 後，而各地方的維修單位除保證飛機正常營運外應把重點放在開發飛機及發動機零部件的修理及翻修業(ye) 務上，使之各具特色，在維修領域上形成專(zhuan) 業(ye) 互補，服務項目互補，進行承諾協議，避免低水平的惡性競爭(zheng) 聯合應使現有的形式上的“規模”變成真正意義(yi) 上的“規模”。在形成“規模”的前提下，就可以用最小的投入獲得最大的效益。國外航空業(ye) 的平均維修成本較低的一個(ge) 主要原因就是機隊的規模較大，在其規模內(nei) 航材共享、設備共享、人才共享，達到了航材儲(chu) 備最少、設備利用率最高、各種專(zhuan) 業(ye) 人才齊全的規模，從(cong) 而降低了維修成本。推廣開去，不同企業(ye) 集團的協作也應達到互通有無，在維修領域形成專(zhuan) 業(ye) 的互補、服務項目的互補，最好形成相互承諾協議，使參與(yu) 的企業(ye) 都受益，避免低水平的惡性競爭(zheng) 。這種聯合與(yu) 協作，不僅(jin) 可以加強國內(nei) 維修業(ye) 的實力和產(chan) 業(ye) 規模，而且加強了國內(nei) 維修的網絡，有利於(yu) “入世”後和外商合作時，加強我國的談判實力。航修企業(ye) 之間應加強彼此間的交流與(yu) 協作，在技術、設備。和航材上互通有無，必要時可進行聯合。在市場經濟下，企業(ye) 之間的競爭(zheng) 與(yu) 協作是並立的，國內(nei) 航修企業(ye) 之間應改變觀念，要敢於(yu) 抵製惡性競爭(zheng) ，以平等坦誠的姿態進入市場，參與(yu) 競爭(zheng) ，謀求共同發展。我們(men) 的維修業(ye) 要胸懷全球，不僅(jin) 要做大，更要做強。
要做那麽(me) 大的事業(ye) ，具有國際眼光和才能的人才就更顯得必要了。
2.以人為(wei) 本，激勵優(you) 先。#p#分頁標題#e#
1）防止人才流失，加強激勵。工資福利待遇培訓等要全麵向國際看齊。加上文化溝通，傳(chuan) 統手段等辦法將人才留在三大航空集團是合適的。美國航空公司的人工成本占到總成本的1／3，而中國的航空公司隻占不到10％。我們(men) 要全力提升專(zhuan) 業(ye) 技術人才的待遇。我國企業(ye) ，特別是高科技的維修業(ye) ，對此要建立人事考核製度、晉升製度、表彰製度、獎金發放製度、進修製度、參與(yu) 製度來滿足員工的需要。如：信任，是滿足員工社交需要和尊重需要的重要手段，大多數人都樂(le) 意得到管理層的信任，樂(le) 意聆聽管理層對他們(men) 解釋各種政策和發展方向。還有自我實現的需要：這是最高層次的需要，表現為(wei) 在工作中能最大限度地發揮自己所具有的潛在能力的需要。
2）加強培訓，提高企業(ye) 人員的整體(ti) 素質。入世後直接麵對全球航空維修市場，必將對國內(nei) 維修企業(ye) 整體(ti) 維修水平提出更高的要求，推動管理水平、技術水平和市場意識與(yu) 國際接軌，這就要求強化維修企業(ye) 內(nei) 部人員整體(ti) 素質的提高，加強對維修技術人員的培訓，以適應新形式的需要。要派人員到國外學習(xi) 先進的知識，通過“引進來”吸引國外專(zhuan) 家到國內(nei) 工作等等。當然，培養(yang) 出來的中國人才，國內(nei) 的維修單位要善於(yu) 使用，不要一味地迷信“外來的和尚會(hui) 念經”而去高薪聘用外國人員。要加強對技術人員和管理人員的培訓。特別是在近兩(liang) 年內(nei) ，要加強英語交流和電子商務方麵知識的培訓，提高員工對外交往能力，提高企業(ye) 在國際的競爭(zheng) 能力。
3.深度維修，進軍(jun) 世界。
部件翻修，飛機大修和發動機深度維修等要分好專(zhuan) 業(ye) 。各個(ge) 突破，分工負責，避免重複建設。如南航可建立了發動機修理公司，廣州飛機維修集團，南航飛機維修集團。經過盈虧(kui) 分析選擇自己可修理大部分業(ye) 務。占領發動機，大修，日常維護的亞(ya) 洲市場，並開拓世界市場。東(dong) 航可建立起落架等部件的修理公司等等諸如此類。西方國家許多人不願意做很辛苦的飛機維修，勞動力缺乏而且成本高，加上加入世界貿易組織後，外航要飛中國地區，我們(men) 可以代理他們(men) 的日常維護。如果利潤可觀，我們(men) 可開展勞務輸出，賺取外匯。在製造市場上被他們(men) 壟斷，我們(men) 壟斷維修勞動力市場也可以發揚我們(men) 的優(you) 勢，再逐步趕上。航修企業(ye) 應積極挖掘自己的附件修理能力，減少外修數量，降低維修成本。因此，國內(nei) 航修企業(ye) 可以積極尋求與(yu) 我國國內(nei) 航空電子）工業(ye) 部門的企事業(ye) 單位合作，從(cong) 他們(men) 那獲得能用於(yu) 航修的設備、工藝和人才資源，獲得持續有效的技術支持，培養(yang) 自己的技術人員，提高自己對航空器附件的維修能力。大力拓展國外維修市場，爭(zheng) 取亞(ya) 太地區的維修工作量，同時應考慮與(yu) 國外MRO企業(ye) 的聯合及維修項目的互惠合作。積極開拓國內(nei) 外的維修業(ye) 務，增加市場競爭(zheng) 意識，擺脫事事要求政府規定的舊習(xi) 。
加入WTO後，在西方發達國家，由於(yu) 航空維修業(ye) 工作條件艱苦，從(cong) 業(ye) 人員較少，勞動力成本太高，而我國人工成本相對較低。在航空維修業(ye) 具有一定競爭(zheng) 力，這是我們(men) 的優(you) 勢。我們(men) 應利用這一優(you) 勢，加強與(yu) 西方先進維修企業(ye) 的合作，吸引他們(men) 在華投資，共同開放新的維修項目，使國內(nei) 的維修企業(ye) 在與(yu) 他們(men) 合作的同時，學習(xi) 他們(men) 先進的技術及管理，為(wei) 國內(nei) 維修業(ye) 更長遠的發展打下堅實的基礎。而在國內(nei) 航空器的大修業(ye) 務，己被較早成立的合資維修公司：GAMECO，AMECO，廈門太古三大公司瓜分，他們(men) 的技術及管理已接近國外先進的維修企業(ye) ，而且經過近十年的發展已逐步成熟。但由於(yu) 國內(nei) 目前專(zhuan) 業(ye) 的技術人員和維修設備缺乏，技術力量較弱，對飛機及發動機零部件的維修項目開發甚少，隻有少數幾家公司在從(cong) 事部件維修，而且規模都不大，中國加入#p#分頁標題#e#WTO後，航空器部件維修業(ye) 將是國內(nei) 外維修企業(ye) 的競爭(zheng) 的主要目標。如南航已與(yu) MTU維修漢諾威公司共同投資在珠海成立航空發動機維修公司，將於(yu) 2002年建成。航空部件維修業(ye) 將是一個(ge) 巨大的潛在市場，誰能搶先占領這個(ge) 市場，誰就是未來航空維修業(ye) 的贏家。所以，首先我們(men) 應充分利用現有的技術力量和設備，擴大維修範圍，取得航空器部件維修項目的許可。同時與(yu) 國外先進的維修企業(ye) 合作。加入WTO後，我國維修企業(ye) 可以雇傭(yong) 外國的技術專(zhuan) 家，借助別人先進的技術和專(zhuan) 業(ye) 人員及設備，共同開發建立新的維修項目。
4.轉變觀念．
由於(yu) 長期處於(yu) 非市場經濟環境下，我國民航維修企業(ye) 的許多行為(wei) ，很多是不符合市場活動規則的，民航的各級、各類人員的觀念也是非市場性的。在“入世”後，人的觀念要“入世”，維修行為(wei) 也要“入世”。按照世貿組織規章，政府要對所有在其國內(nei) 的企業(ye) 一視同仁，這就意味著中國政府將不能對中國的企業(ye) “開小灶”，解決(jue) 問題的原則和大家的活動原則隻有是市場原則。所以，維修業(ye) 內(nei) 應及時衝(chong) 破傳(chuan) 統體(ti) 製、傳(chuan) 統觀念、傳(chuan) 統行為(wei) 模式，從(cong) 現在起，就樹立開放、公平、競爭(zheng) 、法製的觀念，用市場的原則約束企業(ye) 行為(wei) ，切莫“等、要、靠”。”要加大改革力度，建立現代科學企業(ye) 製度，逐步與(yu) 國際上的企業(ye) 管理模式接軌，注重航修企業(ye) 體(ti) 製的改革，優(you) 化係統結構，改變粗放式經營管理的模式，建立起既符合適航規章要求又實高效的程序化管理模式，最大限度的激勵和調動企業(ye) 職工的積極性和創造性。航空公司可考慮將維修業(ye) 務轉包或以合同方式給獨立的維修企業(ye) 去經營，以降低航空公司成本，減少投資，同時也可使國內(nei) MRO企業(ye) 形成規模。
5.科學維修，實施現代化管理。
中國民航目前使用的機型是與(yu) 世界是同步的現代化機型，要管理好這些飛機並使之發揮最佳效率，應實現現代化管理。雖然蘇式飛機已絕大部分從(cong) 我國淘汰，但由於(yu) 曆史的原因，我國各個(ge) 航空公司仍舊部分地采取原來蘇式飛機的一些落後的管理方法和維護方式。這一方麵會(hui) 縮短飛機的使用年限，相應的增加了航空公司的成本；另一方麵浪費了巨大的人力。一個(ge) 現代化的企業(ye) ，理應實現現代化的管理。現代化的管理的體(ti) 係又應包括：①製定完善的技術標準和規範。這其中又包括各種維修工卡、工作單、各類技術文件和科學性和準確性的製定，使維修管理由經驗型轉化為(wei) 程序型，做到每項工作都有相應的程序和質量標準，從(cong) 而從(cong) 技術、安全和經濟角度多方麵保證了維修工作管理的科學性。#p#分頁標題#e#②加強技術和管理監督。係統的對每架飛機的性能數據做到長期不懈的收集和監控，可以使飛機的可靠性大大提高，而先進的可靠性管理也能為(wei) 降低維修成本、確保飛行安全奠定良好的基礎，他應為(wei) 航空公司增加效益。如南航的發動機可靠性能數據的監控係統，就為(wei) 其延長發動機壽命、降低空中停車率立下了“汗馬功勞”。並且可靠性監控係統在飛機維修管理中的技術監督作用將日益明顯。③強化維修工作管理一在飛機維修過程中，任何一次的人為(wei) 疏忽和差錯都可導致整個(ge) 維修工作的失敗，其造成的後果將是嚴(yan) 重的。而避免人為(wei) 疏忽和差錯的最好辦法是不折不扣的按工作單作好每一個(ge) 環節的每一步。這就要求每位員工牢牢樹立依章辦事，依卡維護的思想。
6.調整航材的管理結構，加大航材的管理力度，統一管理航材。應用計算機網絡把各地航材情況連接起來統一調配，統一訂購。這樣可以減少積壓，又可互相支援。航材訂貨要適應維修要求。應根據各地故障發生情況，生產(chan) 車間，技術部門，航材三方參與(yu) 製訂庫存計劃，實施動態管理。加強對高價(jia) 周轉件、時控件的監控。嚴(yan) 格領料製度，不多領少用，公領私用。建立龐大有效的航材物流網和信息網，減少不必要的航材儲(chu) 備，加大航材利用率和資金周轉率。大力發展航材租賃業(ye) 務，嚐試與(yu) 國外知名航材公司建立合作關(guan) 係，還可通過INTERNET實現資源共享。一個(ge) 現代化的維修企業(ye) ，維持一個(ge) 全麵的航材庫存的費用十分昂貴。並且，許多昂貴的航材被荒廢在倉(cang) 庫或得不得充分利用。但為(wei) 了確保飛機運營不得不存在庫裏。這樣做不便購置。維護和保養(yang) 航材花費巨大，而且還占用了大量的資金。而目前國內(nei) 航空企業(ye) 不論大小，無一例外的設有一個(ge) 航材部門。顯然，加入WTO後，這種“小而全”的模式難以對付國外大型先進維修企業(ye) 的衝(chong) 入。因此調整航材管理的結構勢在必行。作為(wei) 一個(ge) 在國際上較為(wei) 流行和成熟的管理模式是建立維修互援協議。這種模式應該大力推廣和實施，這樣可充分利用各航修企業(ye) 的庫存，保證飛機維修質量，縮短飛機停場的時間，發揮民航機務維修優(you) 勢、提高維修效率、降低維修成本，而且對保陽航空安全劃將起來不可低估的作用。由南航、廈航、西南航、上航四家公司在一九九二年發起的波音七五七、波音七三七飛機維修互援協議在這方麵就做了一個(ge) 有益的嚐試。事實表明，維修互援協議越來越顯示其必要性。這樣不僅(jin) 能加強各維修單位的聯係，也將對樹立大民航精神。擯棄了目前國內(nei) 各維修單位各自為(wei) 戰的局麵，如果成立一個(ge) 全國性的航材公司來管理、供應，航材。這樣就可以大大降低各維修單位的維修成本，還發揮了航材公司的規模優(you) 勢。
7.構件自製，開發機型。隨著國內(nei) 民航飛機機齡的增加，飛機結構件的修理將在深度維修單位占到越來越大的比重。而目前國內(nei) 維修單位在這方麵還存在很大的進口依賴性。這樣就造成由維修單位經常在維修項目開工後才發現一些結構件的損傷(shang) 或腐蝕，若發現無備件就要申請AOG訂貨，若飛機製造廠家亦無貨，就需要很長時間，這樣就增加了維修成本，更重要的是直接影響被承修單位的飛機出廠時間，在激烈的市場競爭(zheng) 中處於(yu) 不利的一方。為(wei) 了減少由此帶來的不利，加快飛機結構件的自製開發就成為(wei) 當務之急。當然飛機結構件的自製開發必須有一定的範圍，這就是CAAC－145部的有關(guan) 的規定，在按照此規定的前提下，大力拓展結構自製件的開發，對降低維修成本、加快飛機維修時間上有很強的現實意義(yi) ，國內(nei) 有實力的航空公司在投資建設維修項目時，都必須進行詳細的市場分析和論證，要對建成後的維修成本、維修質量水平、能否取得經濟效益、有充分的可行性後，方可決(jue) 策投資。切實防止低水平的重複建設，高成本無市場效益情況的發生。目前參加《航空器貿易協定》的國家正是向中國民航出D航空零部件的國家，中國加入#p#分頁標題#e#WTO後，根據最惠國待遇原則，這些國家不得以商業(ye) 或競爭(zheng) 為(wei) 理由，用與(yu) WTO適用規定相抵觸的方式，適用數量限製或出口許可證或其他類似的要求，來限製民航產(chan) 品向中國出口。維修企業(ye) 可以自由地選擇航材供應商並利用他們(men) 之間的相互競爭(zheng) 來獲得商業(ye) 利益。民航維修業(ye) 在適當的時機可以和航空業(ye) 合作造我們(men) 自己知識產(chan) 權的飛機係列。
8.進一步加大利用外資的力度：我們(men) 還是缺少資金和技術的，所以我們(men) 要以積極主動的態度尋找與(yu) 國外航修企業(ye) 和航空產(chan) 品製造商進行合資，引進技術和管理，來增強實力。這也有利於(yu) 國外適航當局的批準及向國外航修市場的擴展。國內(nei) 民航維修業(ye) 應加強與(yu) 世界維修業(ye) 的合作，積極引外資、維修技術及現代管理技術。在西方發達國家，民航維修業(ye) 屬於(yu) 工作條件比較艱苦的行業(ye) ，沒有信息技術業(ye) 、金融業(ye) 等“白領”、“金領”行業(ye) 的吸引力大，以至於(yu) 導致維修業(ye) 的從(cong) 業(ye) 人員短缺，維修企業(ye) 需要對員工支付很高的工時費，所以，很多西方發達的維修企業(ye) 也在仿效許多高科技產(chan) 業(ye) ，都在尋求機會(hui) 向亞(ya) 太地區轉移。這種轉移一方麵，可以為(wei) 企業(ye) 降低成本，另一方麵，可進一步占領亞(ya) 太航空維慘市場。而中國的“入世”正好為(wei) 他們(men) 提供了良機。西方發達的航空製造業(ye) ，也造就了西方發達的維修業(ye) 。他們(men) 擁有先進的設備、先進的技術、現代的管理技術，使他們(men) 具有了強有力的競爭(zheng) 力。國內(nei) 的維修業(ye) 應主動把單純的競爭(zheng) 化為(wei) 多方的合作、合資，共同分享中國維修市場，使國內(nei) 維修業(ye) 便可以在外方的技術、管理的支持下，快速發展。合資企業(ye) 在中國維修市場的良性發展，可為(wei) 國內(nei) 企業(ye) 爭(zheng) 取到更多的維修市場奠定堅實的基礎。通過引進外資來實現我們(men) 跨越的發展。
9.積極組織員工學習(xi) 和研究WTO的有關(guan) 內(nei) 容，強化法律意識。會(hui) 運用法律武器進行自我保護。l）通過雙邊和多邊協議，簡化與(yu) 外國民航當局間相互的認證手續，積極為(wei) 國內(nei) 航空維修企業(ye) 走向國際市場創造條件。（2）在法律條文上，積極研究有關(guan) 的WTO協議內(nei) 容是否與(yu) 現行適航管理規章衝(chong) 突。並結合加入WTO後的形勢對現有的適航規章進行修訂，完善現有的規章體(ti) 係。3）積極支持和扶持國內(nei) 維修市場的發展，加強國內(nei) 維修市場的規範化建設，宏觀上調控向國外送修的數量，並逐步對國內(nei) 維修市場進行清理整頓。（4）根據我國國情，在適航規章中提出管理人員證書(shu) 製度，以提高管理人員的素質。促進完善維修行業(ye) 標準的製定，建立適航規章和維修行業(ye) 標準兩(liang) 種體(ti) 係，並強化對已製定出版的維修行業(ye) 標準的全係統培訓。
10.進行文化建設。塑造傳(chuan) 統的刻苦勤奮精神，融入現代化的科技精神。充分開展電子商務建設和信息化本土化建設。
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