近三個(ge) 月來，全球的激光雷達公司聚得最齊的一次是在拉斯維加斯。

無論是Velodyne、Luminar、Valeo（法雷奧）、Ibeo等國外公司，還是速騰聚創、禾賽科技、Innovusion（圖達通）等中國公司，都在1月初來到了美國賭城，帶著自己的新產(chan) 品，參加全球最受矚目的電子技術展之一——2022美國電子消費展（CES）。

當自動駕駛功能逐漸成為(wei) 汽車的標配，自動駕駛背後的硬件激光雷達也從(cong) 幕後站到了聚光燈前。參展CES的激光雷達公司，既有像Velodyne一樣上世紀就成立的元老，也有像禾賽科技一樣幾年前誕生的新秀。

“激光雷達上車元年”——業(ye) 內(nei) 如此形容激光雷達市場的2022年。隨著高性能車規級激光雷達在性能、成本、可靠性等方麵均已成熟，有能力滿足汽車量產(chan) 需求，激光雷達的市場認知和應用規模在2021年開始呈現出爆發式增長。據《財經》記者不完全統計，2022年搭載激光雷達上市的車型達17款。

近期搭載激光雷達的車型及其供應商，數據來源：中金公司研報、互聯網綜合

谘詢機構Yole預測，到2026年，車載激光雷達市場規模將達57億(yi) 美元。法雷奧中國區CTO顧劍民向《財經》記者預計，到2030年市場規模將達500億(yi) 美元，中國將在其中發揮重要作用。

一場激光雷達江湖鏖戰正在上演。Innovusion聯合創始人兼CEO鮑君威告訴《財經》記者，眼下全球範圍內(nei) 的頭部激光雷達企業(ye) 是有定點且有量產(chan) 能力的四家：Innovusion、Luminar、禾賽科技、速騰聚創，“其他還沒拿到真正定點項目或者沒有量產(chan) 規劃的廠家基本已經在這一輪競爭(zheng) 中落伍。”

格局還有改寫(xie) 的空間。上車之後的激光雷達是否真如宣傳(chuan) 的好用？激光雷達公司選擇的主機廠是否爭(zheng) 氣，賣出足夠多的相關(guan) 車型？尤其是缺芯還在持續的情況下。現在的激光雷達技術路線是否是車企的最終選擇？奧緯谘詢董事合夥(huo) 人張君毅認為(wei) ，那些還未上車的激光雷達公司還有兩(liang) 三年的窗口期，“如果那時候還不能量產(chan) ，基本上就放棄了。”

與(yu) 之共存的還有泡沫和迷茫。多位業(ye) 內(nei) 人士向《財經》記者表示，激光雷達市場正在變成一個(ge) 堆料市場。張君毅認為(wei) ，不同廠家的激光雷達性能、成本、精度是不一樣的，不能單純以數量論好壞。

張君毅介紹，投資激光雷達這樣的零部件項目比較有挑戰，既要考慮技術，也要考慮未來大規模量產(chan) 的可能性，成本的可控性等等。綜合再三，當時他和幾個(ge) 合夥(huo) 人自己也增額跟投了項目，證明對這個(ge) 領域有高度的信心。

“一個(ge) 公司哪怕有10個(ge) 缺點，但有1點說服了你，而你又沒有太好選擇的情況下，可能也會(hui) 去投它。”一位科技賽道投資人告訴《財經》記者，一級市場上的投資很多時候是概率性問題。如果碰到特別火的賽道，先投進去甚至比先考察公司靠不靠譜更重要。

正在上車的激光雷達就是這樣一個(ge) 賽道。隻要賽道持續火爆，就意味著一直有人接盤，退出就能賺一筆。“至於(yu) 你投的公司是不是最後成了頭部，大部分投資人現在都不太會(hui) 關(guan) 注。你看他們(men) 一共才裝了幾萬(wan) 輛車，就要你幾十億(yi) 上百億(yi) 的估值。這些公司看起來比二級市場上還貴。”

三年多過去，張君毅的身份從(cong) 蔚來資本的聯合創始人變成了奧緯谘詢董事合夥(huo) 人，而現在再想投出一家Innovusion希望渺茫。“有名的激光雷達公司現在很難投進去了，現在投一些比較早期的公司也沒有太大價(jia) 值，最穩妥是投一些有產(chan) 業(ye) 企業(ye) 背書(shu) 的項目。”張君毅向《財經》記者說道。

不可否認的是，激光雷達的技術發明雖然源自海外，但中國的這些公司是將其工程化、量產(chan) 化做的最好的。

2004年至2007年間，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）發起了三屆無人駕駛挑戰賽（DARPA Grand Challenge），Velodyne的多線束機械式激光雷達就此誕生。一時間，Velodyne幾乎是激光雷達的代名詞，也是全無人駕駛技術公司的唯一選擇，占據了車載激光雷達大部分的市場份額。

如今，最初的發明者Velodyne不再獨領風騷，激光雷達的體(ti) 積也因為(wei) 技術路線的變化，經曆了從(cong) 大個(ge) 頭到小盒子的更迭。買(mai) 方也變了，激光雷達的買(mai) 家不再隻有自動駕駛公司，還有車企。據《財經》記者不完全統計，2022年搭載激光雷達上市的車型達17款。

“我們(men) 確實是捉到了中國新能源和自動駕駛的這波紅利，國內(nei) 市場的需求明顯會(hui) 比海外來得更快、更猛烈。”速騰聚創聯合創始人、執行總裁邱純潮向《財經》記者坦言，雖然機器人領域的需求也在每年一個(ge) 數量級地增長，但和汽車領域的需求根本不是一個(ge) 量級。

據《財經》記者不完全統計，去年以來，全球激光雷達市場融資總額超80億(yi) 元人民幣，中國公司拿到了其中的90%以上。在剛剛過去的二月底，國內(nei) 激光雷達公司速騰聚創獲得了超24億(yi) 人民幣融資，為(wei) 不久後的IPO做準備。

中國智能電動汽車的高速發展，讓車載激光雷達市場的變化都微縮在960萬(wan) 平方公裏的土地。某種程度上，車載激光雷達在中國市場的現狀代表了整個(ge) 行業(ye) 。

“會(hui) 宣傳(chuan) ”是《財經》記者在采訪中聽到最多的對激光雷達市場的形容。

如今的產(chan) 業(ye) 端，“一輛汽車裝X顆激光雷達”正在成為(wei) 車企宣傳(chuan) 汽車智能化的最新方式。而“拿下了x家車企定點”，加了各種限定詞的“xx量產(chan) 激光雷達”也在成為(wei) 激光雷達公司宣傳(chuan) 自身技術和量產(chan) 能力的最新方式。

多位受訪者告訴《財經》記者，目前車企的堆料風氣嚴(yan) 重，造成市場的成本導向很強，但激光雷達數量多不能代表性能好。“這就像裝多個(ge) 測距距離隻有50米的激光雷達，也不能實現清楚識別250米外的物體(ti) 。”鮑君威舉(ju) 例道。

一位業(ye) 內(nei) 人士向《財經》記者坦言，有的激光雷達公司在宣傳(chuan) 時會(hui) 模糊相關(guan) 概念，比如“量產(chan) ”。激光雷達公司的客戶主要分為(wei) 自動駕駛公司和車企，不同於(yu) 車企的大批量訂單，自動駕駛公司因為(wei) 需求量小，即使簽訂了合作訂單也不應將其稱之為(wei) “量產(chan) ”。但在對外宣傳(chuan) 時，往往是將二者相加。

當越來越多的激光雷達公司裝上了汽車，“激光雷達量產(chan) 元年”的口號也隨之而來。

“這更多是一些激光雷達公司的宣傳(chuan) 手段。”禾賽科技認為(wei) ，雖然激光雷達廠商今年會(hui) 開始為(wei) 量產(chan) 車進行批量化交付，但真正行業(ye) 量產(chan) 大爆發應該還是在2025年，“我們(men) 的框架訂單一般都是以幾年為(wei) 周期簽的。”

按照激光雷達交付數量來看，法雷奧是目前全球唯一一家實現大規模量產(chan) 的公司。顧劍民告訴《財經》記者，截至目前，法雷奧已經交付了超15萬(wan) 顆激光雷達。“比該行業(ye) 的任何其他廠商都多。”

Velodyne全球銷售副總裁Laura Wrisley持類似觀點。Laura Wrisley向《財經》記者表示，目前距離自動駕駛汽車的全麵應用還有很多年，未來幾年最大、增長最快的激光雷達市場還是由工業(ye) 和機器人技術、智能基礎設施、以及智慧城市推動的。

一個(ge) 業(ye) 內(nei) 共識是，車載激光雷達的效果還沒有經過市場驗證，起碼要等第一批裝載激光雷達的汽車進入市場兩(liang) 三年後才能得出初步結論。“以現在的階段不能說哪家激光雷達公司主導市場。”

這樣的熱鬧傳(chuan) 導到普通消費者還需時日。

用戶能直接了解的是激光雷達的探測距離和分辨率，即這款激光雷達看得多遠、看得多清。但除了激光雷達本身的性能，融合硬件的自動駕駛係統體(ti) 驗如何也很重要。

更底層的問題是，先跟用戶講清楚激光雷達是什麽(me) 。“你怎麽(me) 判斷這輛車裝的激光雷達好不好？”當《財經》記者向一位準車主拋出這個(ge) 問題時，立即被反問了回來：“什麽(me) 是激光雷達？”

哪些變量？一是激光雷達公司自身。目前的激光雷達公司多為(wei) 初創企業(ye) ，“小作坊”如何適應大規模量產(chan) 訂單是一大考驗。此外，如果技術不過關(guan) 也會(hui) 麵臨(lin) 著中途被替換掉的風險。

二是車企。激光雷達公司到底能賣多少顆、賺多少錢，更多取決(jue) 於(yu) 車型本身的銷量。“這是不講道理的，不是說優(you) 等生一定能夠成功。”車企還肩負教育用戶的作用，“如果同一款車用了兩(liang) 個(ge) 不同廠商的激光雷達，普通用戶是感知不到兩(liang) 者間的不同的，隻能通過自動駕駛的體(ti) 驗來判斷，這和廠商算法也緊密相關(guan) 。”張君毅認為(wei) ，隻有自動駕駛體(ti) 驗提升，激光雷達的口碑才會(hui) 慢慢起來，二者是綁定關(guan) 係。

三是芯片等核心零部件的供應能力，這同時考驗著激光雷達公司和車企。一直以來，無論是激光雷達的核心零部件，還是汽車芯片大多依靠進口。當下疫情因素傳(chuan) 導造成了芯片短缺，這時候誰能供貨誰就跑快了一步。不過這也需要激光雷達公司和車企同頻共振。“很多車企因為(wei) 缺芯，有訂單沒銷量沒交付，那麽(me) 即使激光雷達裝上了車也會(hui) 很糟糕。”

從(cong) 更大的視角來看，車載激光雷達目前所采用的技術路線未必是車企最終的選擇，隻是當下最好的選擇。

目前市麵上的車載激光雷達，是采用飛行時間法（ToF）的測距原理，以機械式或半固態（MEMS微振鏡）技術路線為(wei) 主。激光雷達主要是由激光發射器、接收器、處理器以及激光操控模組這四個(ge) 模塊構成。飛行時間法簡單來說，就是發射器發射出激光，操控模組控製射出方向，激光會(hui) 照射到目標物體(ti) 表麵，並瞬間產(chan) 生反射，反射光束被接收器接收，處理器計算出這束光往返的時間，就能得到這個(ge) 點的精確距離，即距離=速度x時間（光速是已知的）。

當發出無數道光線之後，就可以用無數個(ge) 點來勾勒物體(ti) 。

具體(ti) 來說，機械式和半固態兩(liang) 種技術路線適用於(yu) 兩(liang) 種不同的應用場景，沒有嚴(yan) 格的技術優(you) 劣之分。機械式激光雷達主要應用在無人駕駛車輛上，因為(wei) 高性能是優(you) 先級，大體(ti) 積、高成本甚至費時費力的手工調試並不是無人駕駛車輛最關(guan) 注的東(dong) 西。半固態激光雷達主要應用在目前量產(chan) 的乘用車上，因為(wei) 量產(chan) 要考慮成本，要滿足可供大批量生產(chan) 的標準化工藝，甚至汽車外形的美觀度。

新的技術路線還在研發。目前業(ye) 內(nei) 公認比較有前景的技術路線主要有兩(liang) 種，一種是固態激光雷達中的OPA和Flash，另一種是將機械式激光雷達的堆疊的元器件芯片化。但無論哪一種，短期內(nei) 都沒有能夠上車的能力。

法雷奧將固態技術視為(wei) 下一個(ge) 趨勢，並將該技術用在法雷奧的近場激光雷達（NFL）產(chan) 品上。“這些技術之間的組合將取決(jue) 於(yu) 我們(men) 客戶的技術要求和相應的應用。”顧劍民說道。

禾賽科技告訴《財經》記者，公司對於(yu) 新技術線路的研發非常重視，根據禾賽科創板招股書(shu) ，公司在2020年（截至9月底）的研發投入占營業(ye) 收入比例的64%。“我們(men) 正在通過芯片化的方式不斷探索更高性能，更低成本的方案，包括已經有純固態激光雷達產(chan) 品在量產(chan) 規劃中。”

更多的應用場景在探索中。工廠、倉(cang) 庫、港口等封閉半封閉場景，車聯網、軌道交通、高速公路等智能基礎設施，正在需要一個(ge) 或多個(ge) 激光雷達。鮑君威認為(wei) ，激光雷達的未來，很可能像現在的攝像頭一樣無處不在，成為(wei) 生活中的必需品。

實現這個(ge) 未來還有些時日。和某位采訪對象結束聊天時，《財經》記者詢問對方是否考慮購買(mai) 裝有激光雷達的汽車，“說實話，我還在糾結到底是買(mai) 燃油車還是買(mai) 電動車的階段，沒到考慮激光雷達的層麵。”