伴隨著汽車“新四化”的持續推進，新能源領域在經曆百年變局的框架下，時代的潮流攻勢也席卷到了周邊連帶產(chan) 業(ye) 。特別是智能化板塊作為(wei) 主機廠二級供應商的車規級激光雷達領域，可以說前端市場的一舉(ju) 一動，都牽動著後端市場的同頻共振。

據乘聯會(hui) 最新統計數據顯示，今年1-9月全球新能源乘用車銷量為(wei) 696萬(wan) 輛，而同期國內(nei) 新能源乘用車零售量達387.7萬(wan) 輛。就是說，中國新能源乘用車銷量已經占到了全球份額的62%。也正是因為(wei) 如此強大的前端市場支撐，才賦予了國內(nei) 激光雷達廠商新生的沃土。

破產、退市、合並，海外廠商遭遇寒冬

過去，海外激光雷達供應商憑借產(chan) 業(ye) 崛起的先發優(you) 勢，一直占據中行業(ye) 內(nei) 的絕對領先地位，這跟歐美市場完善的汽車供應鏈密切相關(guan) 。

比如德國車企，像大眾(zhong) 、奔馳和寶馬這三巨頭在自動駕駛方麵的積累、對激光雷達的使用（全球第一款搭載激光雷達的量產(chan) 車型就是奧迪A8），以及對L3功能的開發和上車其實開始得早密切相關(guan) 。

基於(yu) 德國本土市場環境和體(ti) 係標準，它們(men) 在產(chan) 品研發方麵更注重功能的安全性、舒適性，認證標準也更加嚴(yan) 格，定點決(jue) 策也格外謹慎。但這同時也造成了弊端，那就是依照它們(men) 傳(chuan) 統式的造車理念，一款車型的開發周期非常長，一般從(cong) 四年到八年時間不等。

這意味著，激光雷達廠商一旦錯過這一代車型，就會(hui) 有較長的等待窗口，就需要持續燒錢一段時間。但如果是服務中國車企，海外激光雷達公司的工作節奏又難以適應，進而陷入兩(liang) 難的尷尬窘境。

比如，2022年10月，號稱全球車規級激光雷達鼻祖、24年前創立的Ibeo在官網上公告，德國漢堡法院已經批準其啟動破產(chan) 程序，成為(wei) 海外激光雷達領域第一家破產(chan) 的上市公司。

2022年11月6日，激光雷達鼻祖Velodyne和後起之秀Ouster兩(liang) 家上市公司宣布合並，合並後的市值僅(jin) 為(wei) 4億(yi) 美元，現金儲(chu) 備僅(jin) 為(wei) 3.55億(yi) 美元。

實際上從(cong) 今年開年以來，Ouster的股價(jia) 就已經持續下跌至1美元左右，而 Velodyne 的股價(jia) 在宣布合並之前已經下跌近80%。股價(jia) 暴跌、盈利困難，讓雙方生存艱難。雙方進行合並的原因，直白說就是沒錢了，需要抱團取暖，一起想辦法活下去。

雖然兩(liang) 家公司合並後，股價(jia) 也應聲上漲，但根本就是治標不治本。其中Velodyne 的股價(jia) 上漲了5.6%，而Ouster在盤前交易中僅(jin) 上漲約1%，都未出現所希望的持續大漲。

海外激光雷達公司衰退的陰雲(yun) 並未就此消散。緊接著在Velodyne和Ouster合並官宣不足兩(liang) 天後，另一家美股上市公司Quanergy也宣布當日收盤後將暫停交易，紐約證券交易所決(jue) 定根據《紐約交易所上市公司手冊(ce) 》第802.01B條，對該公司啟動退市程序。

合並，破產(chan) ，退市，真正困住海外激光雷達廠商的原因，無非就是成本高、上車難這兩(liang) 個(ge) 關(guan) 鍵詞。“老頑固”式的研發和上車形式，與(yu) 新時代的大環境需求逐漸背道而馳。

海內外激光雷達市場上演“冰火兩重天”

正所謂“西邊不亮東(dong) 邊亮”，在海外激光雷達市場變天、破產(chan) 的同時，中國的國內(nei) 廠商卻呈現出急速發展的局麵。

客觀而言，激光雷達實現量產(chan) 需要滿足三個(ge) 前提條件：性能、成本和可靠性。相比海外廠商過時的保守思維，國內(nei) 激光雷達廠商要激進的多，它們(men) 對這三個(ge) 條件的拿捏可謂既快，又狠，還準。

眾(zhong) 所周知，作為(wei) 目前自動駕駛技術的核心零部件之一，激光雷達的作用就是對汽車周圍環境的感應和探測，相當於(yu) 滿足車輛的視覺需求。從(cong) 自動駕駛L1到L5的五個(ge) 級別來看，目前汽車的智能駕駛功能都處於(yu) L4以下的階段，依靠激光雷達、攝像頭等來讓汽車識別更準確。

值得一提的是，激光雷達在產(chan) 品形態上主要分為(wei) 機械式和固態式兩(liang) 種。Velodyne最早就是生產(chan) 機械式激光雷達起家，這種雷達雖精度高，但體(ti) 積大，價(jia) 格也更加昂貴。比如Velodyne在2007年推出的HDL-64E，當時售價(jia) 高達8萬(wan) 美元。

雖然Velodyne隨著MEMS微振鏡的固態激光雷達快速崛起，也他們(men) 也推出了固態式激光雷達，但結合2021年財報中的出貨量和總收入來看，其平均每台價(jia) 格仍然在4126美元。相比之下，國產(chan) 的半固態AT128激光雷達價(jia) 格則在500到1000美元之間。

因此，成本優(you) 勢成了國內(nei) 激光雷達廠商，實現彎道超越海外廠商的關(guan) 鍵因素之一。

除成本價(jia) 低以外，國內(nei) 廠商作為(wei) 本土化服務商也更具優(you) 勢。作為(wei) 全球最大的新能源汽車市場，國內(nei) 車企和自動駕駛開發商對於(yu) 激光雷達的需求可以說非常旺盛，並且隨著終端市場份額的激增，激光雷達市場也隨之更受青睞。

比如在供應商層麵，專(zhuan) 注於(yu) 自動駕駛開發的文遠知行，已經把車上的Velodyne激光雷達替換成了禾賽的產(chan) 品；就連Velodyne的股東(dong) 百度也把自己車上Velodyne的64線激光雷達都替換成了禾賽的40線激光雷達。

至於(yu) 主機廠層麵，蔚來ET7搭載了圖達通的激光雷達，並且圖達通更是拿下了蔚來的全係車型定點；理想汽車也不甘落後，L9標配了禾賽的激光雷達；小鵬汽車則給新款P7、P5裝上了大疆Livox的激光雷達。

不難看出，目前國內(nei) 激光雷達領域的格局，與(yu) 極度內(nei) 卷的新能源汽車市場一樣競爭(zheng) 激烈。尤其2021年底，沙龍汽車的那句“四顆以下不要說話”，更是將激光雷達市場競爭(zheng) 的激烈程度表現得淋漓盡致。

巨大的市場需求，助推國內廠商加速騰飛

先來看下近期激光雷達市場的境況：

11月2日，禾賽發布了麵向ADAS前裝量產(chan) 車的純固態近距補盲激光雷達FT120。該雷達用於(yu) 近距補盲，擁有100°x75°的超廣角FOV（視場範圍），並具備體(ti) 積小，集成度高等優(you) 點。

據悉，目前FT120已拿到來自多家主機廠超過100萬(wan) 台的量產(chan) 定點，預計2023年下半年開始量產(chan) 交付。

11月7日，速騰騰聚發布了全固態補盲激光雷達RS-LiDAR-E1。這款雷達擁有的120°的水平視場角，為(wei) 市麵上最大，綜合性能最強，SOP（標準操作程序）時間預計在2023年下半年。

此外，亮道智能補盲激光雷達LDSatellite的SPAD芯片，已經通過AEC-Q100認證，SOP時間則是在2023年第三季度。

這幾家國內(nei) 頭部激光雷達公司，幾乎都同時期發布了自己的固態補盲激光雷達，這也預示了激光雷達行業(ye) 的未來發展趨勢。而與(yu) 蔚來汽車“綁定”成功的圖達通，預計不久後同樣也會(hui) 有相關(guan) 大動作。

不過，和海外激光雷達廠商比，fun88官网平台雷達行業(ye) 呈現的是完全相反的局麵，那就是產(chan) 品上車易、公司上市難。

Luminar在今年10月上市後，帶動了一波激光雷達公司紛紛登陸二級市場的熱潮。國內(nei) 的激光雷達公司也有相關(guan) 計劃，最接近IPO的是禾賽科技，曾向上交所科創板遞交了招股書(shu) ，但最終沒有成功上市，“fun88官网平台雷達第一股”折戟。

另一個(ge) 接近上市的激光雷達公司是速騰聚創，在完成了紅籌架構搭建後，速騰聚創也被報道稱秘密向港交所遞交了上市申請，但迄今也沒有走出這關(guan) 鍵性一步，值得一提的是，速騰聚創隨後更換了CFO。

近日，速騰聚創還公布了新一輪的戰略融資投資方，其中包括吉利控股&路特斯科技、北汽集團、廣汽集團等，以此也為(wei) 其上市的後續消息釋放了更大潛力。

不過從(cong) 目前來看，國內(nei) 激光雷達領域尚未有一家公司成功登陸二級市場。

當然了，現在沒有上市也未必一定是錯，看看美股的激光雷達廠商，除了前麵提到的Velodyne和Ouster兩(liang) 家，根據 Crunchbase的報告，其它幾家上市廠商的市值都在滑坡當中，像Quanergy 跌幅達到99%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅最低，但也有53%。

市值變現最好的都是腰斬，最慘的都退市了。如果一旦上市，估值能否撐得住也是大考驗，還不如現階段趁著市場機會(hui) 繼續專(zhuan) 注於(yu) 拓展市場。

完成IPO是國內(nei) 激光雷達廠商們(men) 的目標和願望，但隨著中國新能源市場的快速推進，強大的市場需求，助推它們(men) 走向IPO也是遲早之事。