被視為(wei) 激光雷達量產(chan) 元年的 2022 年，我國乘用車搭載的激光雷達出貨量約為(wei) 16 萬(wan) 顆。其中，禾賽科技、圖達通和速騰聚創三家合計份額就占了 96.9%。

這與(yu) 海外市場疲於(yu) 破產(chan) 和並購的同行，對比簡直不要太鮮明。

剛剛登陸納斯達克的禾賽科技，從(cong) 遞交招股書(shu) 到敲鍾上市隻用了短短 23 天。之後，市值更是超越 Luminar，成為(wei) 激光雷達上市公司的市值榜首。

而資本看多禾賽科技的底層邏輯，是激光雷達量產(chan) 裝車帶來的業(ye) 績放量，看增速勝過看規模。因為(wei) ，禾賽科技的業(ye) 績十分漂亮。

2017-2022 年，禾賽科技累計賣出 10.3 萬(wan) 台激光雷達，但有 8.04 萬(wan) 台是在 2022 年完成的，其中 ADAS（高級駕駛輔助係統）出貨 6.2 萬(wan) 台，全球第一。

如果給 2022 年及以後的激光雷達市場一個(ge) 修飾詞，大概率是「水大魚大」。

華泰證券預測，2023-2027 年用於(yu) ADAS 的激光雷達出貨量將增長 20 倍。如果按照 IDC 發布的 2022 上半年 L2 級輔助駕駛的 26.6% 滲透率估算，激光雷達對標實現當前 L2 級的滲透率，也存在超過 17 倍的增長空間。

而作為(wei) 本土激光雷達產(chan) 業(ye) 發展縮影的禾賽科技，其上市就不僅(jin) 代表了激光雷達量產(chan) 裝車的曆史轉折，也相當於(yu) 把中國智能電動車崛起的這股幕後力量推到了台前。

但禾賽科技的上市，不能說是一場絕對的勝利，甚至對於(yu) 整個(ge) 激光雷達市場而言，也隻是一場馬拉鬆的開始。速度、耐力、節奏，中國企業(ye) 想要贏下這場比賽，任何一項都不容有失。

速度：後超前，小勝大

激光雷達雖說隻是電動汽車的一個(ge) 配件，但對自動駕駛卻是至關(guan) 重要。

早期測試型的自動駕駛還沒有路徑分野之說，必須依賴傳(chuan) 感器，尤其是看的更遠、物體(ti) 識別水平較高、信息密度也更大的激光雷達。

2017 年以前，行業(ye) 鼻祖 Velodyne 幾乎壟斷了整個(ge) 市場，其 HDL-64 即便報價(jia) 8 萬(wan) 美元也不缺客戶。

最風光的時候，HDL-64 即便提著現金也一貨難求，至少要等半年以上。2016 年，百度和福特聯手投資 Velodyne 的 1.5 億(yi) 美元，隻為(wei) 獲得優(you) 先提貨權。

2021 年 Velodyne 一共賣了 1.5 萬(wan) 個(ge) 激光雷達，而禾賽科技 2017-2021 年的總出貨量才 2.26 萬(wan) 個(ge) 。

但 Velodyne 與(yu) 禾賽科技的交集，卻是一個(ge) 典型的小勝大、後超前的勵誌故事。

2016 年，矽穀的自動駕駛創業(ye) 公司如雨後春筍一般冒出來，幾乎是一夜之間激光雷達成為(wei) 各家爭(zheng) 搶的稀缺資源。

而同時期的禾賽科技，還在做著最後的內(nei) 部路線鬥爭(zheng) ：是從(cong) 低端開始國產(chan) 替代還是先做高端產(chan) 品，解決(jue) 行業(ye) 痛點？

最終在調研後，禾賽科技認定機械旋轉式激光雷達是當時幾年內(nei) 唯一可實現規模化銷售的產(chan) 品。於(yu) 是在風投並不認可的情況，禾賽科技頂住壓力於(yu) 次年開發出了體(ti) 積小、測量距離遠、精度高的 Pandar 40。

更重要的是，售價(jia) 隻有 Velodyne 當時同級產(chan) 品的一半。靠這款產(chan) 品禾賽科技迅速打開市場，營收快速從(cong) 2017 年不到 2000 萬(wan) 元人民幣增長至 2018 年的 1.32 億(yi) 元，並在當年盈利。

2018 年，Velodyne 的 16 線產(chan) 品應聲降價(jia) 50%，但未能阻止禾賽繼續擴大份額。到 2019 年，全球排名前 12 的無人車公司，其中超過一半都首選禾賽的激光雷達。

這種快速超越對手甚至行業(ye) 老大的商業(ye) 故事，過去十幾年雖不多見但也不是沒有，華為(wei) 、大疆包括小米都有過類似的事跡。而它們(men) 的勝利往往也伴隨著競對的不講武德。

客戶都被禾賽科技搶走的 Velodyne，2019 年揮起了專(zhuan) 利大棒。

最終，這場訴訟以雙方和解的形式在次年 6 月結束。說是和解，實際上是禾賽科技敗訴，需向 Velodyne 支付一筆一次性和解費和一筆至 2030 年的年度特許權使用費。

但在那之後 Velodyne 也沒能對禾賽科技構成威脅，急於(yu) 上市後又因管理層內(nei) 鬥、產(chan) 品迭代緩慢等，最終被 Ouster 變相收購。

Velodyne 被禾賽科技拉下神壇的幾年，也是國產(chan) 激光雷達突飛猛進的幾年，速騰聚創、圖達通、華為(wei) 、大疆等一大批中國企業(ye) 陸續登上舞台，並且抓住了新能源汽車這一時代機遇。

跟隨新能源汽車，激光雷達也順理成章從(cong) 自動駕駛走向了量產(chan) 裝車，這個(ge) 過程中國企業(ye) 又一次展現了進攻的速度。

量產(chan) 車的自動駕駛路徑分為(wei) 兩(liang) 種：以特斯拉為(wei) 代表的「弱感知 + 超強智能」和以 Waymo、國內(nei) 新勢力為(wei) 代表的「強感知 + 強智能」，二者的明顯差距之一就在於(yu) 是否使用激光雷達。

但傳(chuan) 統機械式激光雷達旋轉部件體(ti) 積和重量龐大，且高頻轉動和複雜機械結構讓其內(nei) 部的旋轉部件容易損壞，使用壽命相對較短，難以滿足車規的嚴(yan) 苛要求。

此外，機械式激光雷達靠增加收發模塊的數量來實現高線束，使得成本較高，亦限製了其大規模使用，而減少活動部件的固態 / 半固態激光雷達就呼之欲出。

在固態 / 半固態激光雷達市場，法雷奧的轉鏡式激光雷達 SCALA Gen.1（2018 年）是第一款通過車規認證並在 Audi A8 上使用的激光雷達，之後法雷奧還向奔馳 S 和本田 Legend 供應激光雷達。

具有先發優(you) 勢的法雷奧，在 2018-2021 年期間獨占 70% 左右的出貨量。

法雷奧官方信息顯示，2017 年至今已生產(chan) 17 萬(wan) 台激光雷達。但 2021 年末起，國產(chan) 激光雷達車型陸續發布與(yu) 交付，國內(nei) 廠商的出貨量與(yu) 份額快速爬升。

現在全世界高級輔助駕駛（ADAS）激光雷達前裝定點數量的 50%，都由中國供應商提供。截至 2022 年 8 月，已知全球 55 個(ge) 定點車型，禾賽占據了 27%，排名全球第一。

耐力：拿下成本競賽

早年間 Robotaxi 的一大標誌便是車頂的「大花盆」，不僅(jin) 貴也不好看。但因為(wei) 當時隻有機械式激光雷達較為(wei) 成熟，且自動駕駛公司也不差錢，所以根本不愁賣。

但在乘用車上，「大花盆」就不夠看了。尤其在成本一塊，前期購置成本高、壽命又短、後續維護成本也不低的機械式激光雷達，完全不符合乘用車標準。

甚至在布置方案上，如果多台機械式激光雷達就會(hui) 產(chan) 生掃描功能浪費的情況。

於(yu) 是，在量產(chan) 車上用半固態激光雷達進行替代就被提上日程。

用半固態激光雷達有幾個(ge) 顯而易見的好處，比如壽命更長、成本更低、位置更隱蔽等等。

目前市場上已有相應的裝車案例，例如百度阿波羅 6 代使用 8 台半固態激光雷達，整車量產(chan) 成本控製在 25 萬(wan) 元。mobilesye 基於(yu) 蔚來 ES8 打造的無人車，也使用 Luminar 和一徑科技的 9 台半固態激光雷達而非機械式。

但是，從(cong) 機械式到半固態的演進，實際上是車企對激光雷達企業(ye) 的倒逼，倒逼它們(men) 在不減損質量的前提下降低成本。

機械式激光雷達雖然客戶少，但勝在價(jia) 格高且穩定。到 2021 年，Velodyne 的毛利還能達到 45% 左右，2019 年禾賽科技甚至有 70% 的毛利。

而進入前裝量產(chan) 階段，客戶增多價(jia) 格走低的情況下，必須以價(jia) 換量，犧牲毛利率獲取市場份額。一個(ge) 明顯的例子就是，禾賽科技的毛利率去年前三季度隻有 44%。

甚至這 44% 的毛利率，大部分體(ti) 現的還是機械式激光雷達的財務模型。招股書(shu) 也顯示，2022 年前三季度，Pandar 係列產(chan) 生的收入占比 57.5%。

而激光雷達屬於(yu) 典型的中遊製造環節，上遊元器件供應商技術壁壘較高產(chan) 品通用性強，競爭(zheng) 格局較好；下遊車廠作為(wei) 大客戶議價(jia) 能力強。

說白了，這種啞鈴式產(chan) 業(ye) 鏈條就需要激光雷達廠商對自己下手，考驗的是技術研發和規模製造能力。

技術研發就是成本控製，涉及激光雷達最重要的零部件。

激光雷達的性能主要取決(jue) 於(yu) 收發模塊，可靠性取決(jue) 於(yu) 掃描模塊，成本由二者決(jue) 定。

對激光雷達廠商而言，收發模塊技術相對通用，可以進行芯片化與(yu) 集成化。高集成化減少器件數量，降低因單一器件失效而導致係統失效的概率，提升可靠性。

其中，光學模塊集成化、芯片化是激光雷達降本關(guan) 鍵。

芯片化將整個(ge) 係統簡化為(wei) 幾顆芯片，裝配工藝完全可以自動化，同時大幅降低物料及調試成本。

根據禾賽科技招股書(shu) ，其自研多通道發射芯片使得發射端驅動電路成本降低約 70%，自研多通道模擬前端芯片使得接收端模擬電路成本降低約 80%。

而規模製造就是指產(chan) 銷。

「產(chan) 」是製造，多數激光雷達公司傾(qing) 向於(yu) 代工或與(yu) 製造廠合作。

國外方麵，Velodyne 已經開始由重向輕，代工生產(chan) 比例在逐漸增加；Innoviz 選擇 Jabil 代工，同時針對寶馬項目與(yu) Magna 開展合作；Luminar 則是兩(liang) 條腿走路，關(guan) 鍵零部件通過產(chan) 業(ye) 鏈垂直整合來實現自主可控，把附加值較低的整機組裝和測試環節外包出去。

國內(nei) 方麵，圖達通與(yu) 股東(dong) 均勝電子共建生產(chan) 線；速騰聚創則多點開花，有代工有合資工廠（與(yu) 立訊精密合作）也有自建產(chan) 線；禾賽科技選擇投資 2 億(yi) 美元自建工廠。

雖然與(yu) 大型代工廠或 Tier1 合作能夠有效降低激光雷達廠商前期的資源投入，但缺點就是會(hui) 削弱激光雷達廠商對生產(chan) 環節和生產(chan) 成本的把控。

因此，國內(nei) 廠商更傾(qing) 向於(yu) 完全自主生產(chan) 或部分自主生產(chan) 。自建工廠的優(you) 勢在於(yu) ，不僅(jin) 能夠提高品控，還能避免核心技術外流，關(guan) 鍵能夠快速提升量產(chan) 交付能力。

「銷」則是綁定整車廠保障下遊出貨。比如禾賽科技綁定了理想、圖達通服務了蔚來、速騰聚創擁有極氪、小鵬、比亞(ya) 迪、廣汽埃安等多家車企的定點。

節奏：利用產(chan) 業(ye) 優(you) 勢，伺機彎道超車

曆史經驗證明，激光雷達的首發上車都會(hui) 經曆波折的驗證周期，從(cong) 定點到量產(chan) 隨時可能出現供應商的更換，關(guan) 鍵還要看訂單的實際成色。

拿了定點但沒有量產(chan) 裝車的大有人在，比如 2018 年寶馬測試 Quanergy 的 OPA 激光雷達，但因實測效果不佳，最終寶馬轉向與(yu) Innoviz 合作。

隻不過經過 4 年雙方還沒有進入實際的釋放階段，而且原本傳(chuan) 言在 iX 上的搭載計劃也被推遲。2022 年，Ibeo 也因為(wei) 同樣的原因錯失了與(yu) 長城摩卡的合作，後者轉投速騰聚創

訂單的實際成色是一個(ge) 節奏問題，新品研發的快慢、產(chan) 業(ye) 周邊配套是否完整、企業(ye) 服務意識優(you) 劣等等，用一個(ge) 比較大眾(zhong) 的詞就是「生態」。

體(ti) 現在定點轉化為(wei) 量產(chan) 裝車的數量和比例上，就是中國企業(ye) 保持著領先。

根據 Yole 數據和各家激光雷達供應商的公告信息，華為(wei) 、圖達通、Livox 的定點都轉化為(wei) 了量產(chan) 項目，速騰 9 項定點中 8 項已確認轉化，禾賽 15 項定點中 6 項已確認轉化，相關(guan) 的車型都已發布或開啟交付。

但激光雷達仍是一個(ge) 寡頭市場，法雷奧為(wei) 頭部企業(ye) ，占據 28% 的市場份額，而 5 家中國企業(ye) 合計才 26%。

中國企業(ye) 想要實現逆襲有一定難度，但並非沒有機會(hui) 。

激光雷達仍會(hui) 遵循電子產(chan) 品的市場邏輯，即進入量產(chan) 期後，產(chan) 品將會(hui) 定期迭代性能升級，正常情況下成熟產(chan) 品價(jia) 格需要保持年降，隻有在新一代產(chan) 品推出後才能帶動產(chan) 品均價(jia) 提升，從(cong) 而進入一個(ge) 新產(chan) 品周期。

在此邏輯下，中國企業(ye) 距離頭部企業(ye) 的差距，主要體(ti) 現在無法享受每一代新產(chan) 品推出早期，性能優(you) 勢帶來的紅利。

但如果保持緊跟行業(ye) 的新品研發節奏，不產(chan) 生代差級的落後，同時進一步強化供應鏈和生產(chan) 管理，在每一代成熟產(chan) 品價(jia) 格年降的過程中通過自己領先的成本控製能力獲取合理利潤，並且還能享受行業(ye) 需求量暴漲的紅利。

同時，如果企業(ye) 主動尋求研發突破口，在某一輪新產(chan) 品性能突破周期中，縮小了和頭部企業(ye) 的產(chan) 品性能差距甚至反超，則可能後來居上。

並且，在規模製造和量產(chan) 裝車的進度上，中國企業(ye) 有一線的技術實力和更快的需求響應速度。另外，中國企業(ye) 的量產(chan) 項目主要來自造車新勢力，而新勢力在產(chan) 品導入等環節上相對傳(chuan) 統車企更開放和激進。

海外廠商激光雷達認證周期階段多、流程長，主要源於(yu) 合作客戶多為(wei) 傳(chuan) 統車企，最終導致量產(chan) 進展緩慢。

例如 Luminar、Innoviz 的半固態激光雷達從(cong) A 樣到 SOP 的規劃時間都超過兩(liang) 年。而 Aeva、Ouster 等較前沿技術方案的 SOP 預期時點更為(wei) 延後。相比之下，國內(nei) 搭載禾賽、速騰產(chan) 品的多款車型都已發布並在去年交付，相應的量產(chan) 啟動時間節點更靠前。

尾聲

一個(ge) 殘酷的事實是，即便經過近十年的積累和鑽研，中國企業(ye) 拿到了激光雷達產(chan) 業(ye) 的 know-how，但傳(chuan) 統汽車零部件巨頭也不打算放手這個(ge) 市場，博世、大陸、采埃孚、法雷奧等還在強化布局。

在低毛利、高投入的環境下，中國企業(ye) 隻能把希望寄托於(yu) 下遊整車廠。但因為(wei) 特斯拉的野蠻降價(jia) ，國內(nei) 新勢力的成本壓力上升，而這些壓力也會(hui) 逐漸傳(chuan) 遞到產(chan) 業(ye) 鏈中。

接下來考驗fun88官网平台雷達企業(ye) 的，仍是這場馬拉鬆的速度、耐力和節奏。市場終局還遠未到來，打開更大市場、拿到更多資金，是中國企業(ye) 繼續通關(guan) 、走向全球的關(guan) 鍵籌碼。

參考資料

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[ 5 ] 國產(chan) 激光雷達第一股被美方專(zhuan) 利掐脖子，被迫交 10 年專(zhuan) 利費，開甲財經

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[ 10 ] 激光雷達行業(ye) 點評：禾賽美股 IPO 帶來短期催化，長期行業(ye) 加速實現從(cong) 1-n，西部證券

[ 11 ] 激光雷達觀察報告之禾賽科技篇：聚焦芯片化技術架構，海通國際

[ 12 ] 激光雷達係列之二：交付潮來臨(lin) ，國內(nei) 產(chan) 業(ye) 鏈方興(xing) 未艾，中信建投證券

[ 13 ] 激光雷達：汽車智能化加速滲透，激光雷達賽道有望迎來放量期，華創證券