“用激光雷達的都是傻子。”

數年前，特斯拉創始人兼首席執行官埃隆·馬斯克的一句吐槽，讓激光雷達陷入了爭(zheng) 論之中，但事實證明，用激光雷達的車企並不是傻子，已經有越來越多的車型選擇搭載激光雷達。

雖然規模上升，但激光雷達企業(ye) 卻並不好過，破產(chan) 、合並、難賺錢成了壓在他們(men) 頭上的“大山”。不禁令人疑問，曾經的資本寵兒(er) 為(wei) 何會(hui) 淪落至此？現如今，激光雷達的行業(ye) 格局又是怎樣的？激光雷達是否擁有未來？

1.當下激光雷達市場的格局是怎樣的？

2.激光雷達廠商的困境

3.激光雷達是否未來可期？

國內(nei) 外廠商冰火兩(liang) 重天

當下激光雷達市場的格局，可以用一句話概括：海外企業(ye) 寒氣彌漫，國內(nei) 量產(chan) 如火如荼。

曾經，激光雷達的市場份額被牢牢把握在國外企業(ye) 的手中，但現如今，國外激光雷達企業(ye) 多數麵臨(lin) 著破產(chan) 、合並，整個(ge) 市場寒氣彌漫。

2022年9月，德國激光雷達公司Ibeo因無法獲得進一步增長融資，已向德國漢堡法院申請破產(chan) ，而此前它曾為(wei) 長城、奧迪等品牌供貨；

2022年11月，激光雷達大廠Velodyne與(yu) Ouster公司宣布合並，淪為(wei) 了時代的眼淚。要知道，此前Velodyne是當之無愧的行業(ye) 巨頭，號稱擁有全球激光雷達市場近70%的份額。

其中Ibeo選擇了技術難度較大的全固態激光雷達，受技術限製，性能上未有顯著提升，導致上車困難。而Velodyne和Ouster的機械式激光雷達價(jia) 格昂貴，供貨周期長，同樣未能趕上上車熱潮。

另一方麵，國內(nei) 外的車型開發周期存在著根本上的區別，國外市場車型迭代慢，再加上車規認證等因素，導致時間節點一拖再拖，遲遲無法上車。

可以看出，這些國外企業(ye) 雖然都有各自的困境，但所有的困境最終都指向一個(ge) 結果，那就是量產(chan) 上車難。而判斷一家激光雷達企業(ye) 是否成功的第一個(ge) 先決(jue) 條件，恰恰就是量產(chan) 上車。

眾(zhong) 所周知，激光雷達是一個(ge) 燒錢的行業(ye) ，企業(ye) 缺乏造血能力，靠資本輸血生存是行業(ye) 常態，而如果產(chan) 品無法及時上車，就意味著沒有營收。在這種情況下，一旦資本遭遇寒冬，便會(hui) 瞬間陷入“絕地”，就像一隻無形的手，握住了他們(men) 那本就脆弱的咽喉。

一時間，合並、退市、破產(chan) ，成了國外激光雷達企業(ye) 的常態。而國內(nei) 的激光雷達企業(ye) ，卻是另一番景象。造成這一反差的主要因素便是國內(nei) 車型迭代迅速、自動駕駛需求大。

前麵提到了國內(nei) 外的車型開發周期存在著根本上的區別，國內(nei) 車企更“卷”，產(chan) 品迭代迅速，這就意味著有更多的車型需要激光雷達。另一方麵，2022年我國新能源車銷量達688.7萬(wan) 輛，同比增長93.4%。二者促成了激光雷達在2022年的上車熱潮。

2022年被稱為(wei) 自動駕駛的商業(ye) 化元年，作為(wei) 自動駕駛硬件之一的激光雷達，也順理成章地迎來了量產(chan) 元年，國內(nei) 激光雷達企業(ye) 終於(yu) 吃上了行業(ye) 的紅利，成為(wei) 了風口上的“豬”。

2023年2月9日，禾賽科技宣布在美國納斯達克證券市場掛牌上市，國產(chan) 激光雷達第一股正式誕生。並且在出貨量上，禾賽科技也是絕對的巨頭。有數據顯示，禾賽科技已累計交付超10萬(wan) 台激光雷達，市場份額達全球第一；

2023年，激光雷達企業(ye) 速騰聚創宣布，獲得了一汽豐(feng) 田、賽力斯等一眾(zhong) 車企的訂單，並且此前還曾獲得了比亞(ya) 迪和宇通客車的融資；

2022年，圖達通也完成了5萬(wan) 台激光雷達下線的裏程碑，並且此前獲得了蔚來等企業(ye) 的投資。

眾(zhong) 多國內(nei) 激光雷達企業(ye) 紛紛實現量產(chan) ，國內(nei) 外激光雷達企業(ye) 冰火兩(liang) 重天的格局也正式形成。雖然看上去國內(nei) 企業(ye) 要過得更滋潤一些，但實際上他們(men) 也麵臨(lin) 著艱難的行業(ye) 魔咒。

難逃“難賺錢魔咒”

國內(nei) 廠商雖然並未感受到國外市場的寒氣，但整體(ti) 來看，他們(men) 也陷入了難賺錢的魔咒中。

以禾賽科技為(wei) 例，其2023年1季度財報顯示，Q1淨營收達4.3億(yi) 元，同比增長73%，但經營性虧(kui) 損卻高達1.28億(yi) 元，同比增長207.3%，淨虧(kui) 損達1.19億(yi) 元，同比增長374.1%。

而對於(yu) 行業(ye) 內(nei) 的其他激光雷達企業(ye) 來說，也普遍麵臨(lin) 著即使量產(chan) 上車了，依然盈利困難的現狀。那麽(me) 國內(nei) 激光雷達企業(ye) 為(wei) 何會(hui) 陷入難賺錢的行業(ye) 魔咒中呢？

歸根結底，還是因為(wei) 激光雷達行業(ye) 的競爭(zheng) 太過激烈。

要知道，激光雷達企業(ye) 的原材料采購成本非常高，內(nei) 部的激光發射係統、激光接收係統、信息處理係統、掃描係統多由高端的元器件組成，成本居高不下。同時，由於(yu) 智能駕駛對安全性的要求極高，導致激光雷達在上車前必須經曆長時間的測試和認證，對於(yu) 企業(ye) 來說，也要支付大量的費用。

曾經，Velodyne的64線激光雷達，售價(jia) 高達幾十萬(wan) ，由於(yu) 產(chan) 能受限的原因，甚至拿著現金來買(mai) 貨，也得等待半年以上的時間，而現如今，激光雷達的價(jia) 格卻一降再降。

造成這一現象的原因主要有兩(liang) 個(ge) ：產(chan) 品平替較多、車企議價(jia) 權高。

目前，市場上的車型多數都是以L2+級別智能駕駛為(wei) 主，而在這一智能駕駛區間內(nei) ，攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達都是激光雷達的競爭(zheng) 對手。

此前，特斯拉創始人埃隆·馬斯克就曾認為(wei) “用激光雷達的都是傻子”，這一說法的主要原因便是激光雷達的成本過高。據了解，此前特斯拉采用的便是以攝像頭為(wei) 主的純視覺路線，硬件成本極低。而就在前不久，特斯拉在HW4.0平台硬件上加入了4D毫米波雷達，依然可以帶來顯著的成像效果，但是成本卻比激光雷達少了數倍。

這意味著，車企在輔助駕駛硬件上，有著更多的選擇。許多新車型，已經開始將激光雷達改為(wei) 選配，同時單車上的數量也開始減少，以往“4顆以下，請別說話”的情形正在改變。

另一方麵，在2023年初，特斯拉宣布降價(jia) 後，新能源車市場也開啟了價(jia) 格戰，車企降本已成要務，在此情景下，車企采購預算大幅收縮，激光雷達企業(ye) 為(wei) 了上車，隻能在價(jia) 格上不斷退讓，也導致了產(chan) 品越來越便宜，自然就陷入了難賺錢的行業(ye) 魔咒之中。

難賺錢的激光雷達是否未來可期？

首先，在功能表現上，激光雷達擁有更高的分辨率，可以直接輸出物理世界3D點雲(yun) ，可以大幅提升車輛的感知能力，讓整車更多一層安全保障。

另一方麵，隨著智能駕駛的發展，使用單一傳(chuan) 感器的方式正在發生改變。目前市麵上的車型，大多是采用攝像頭、4D毫米波雷達、激光雷達的多傳(chuan) 感器融合方式，激光雷達則是不可缺席的“成員”。

有機構預測，2025年全球激光雷達市場將達到135.4億(yi) 。可見，激光雷達存在著巨大的增長空間。

而對於(yu) 賺錢困難的激光雷達企業(ye) 來說，迅速降本，等待行業(ye) 爆發期正式來臨(lin) 才是要務。那麽(me) 激光雷達企業(ye) 該如何降本？

首先便是實現規模化量產(chan) 。要知道，激光雷達歸根結底，還是屬於(yu) 製造業(ye) ，那它就離不開工業(ye) 生產(chan) 的規模效應。

通過大規模的量產(chan) ，平攤掉產(chan) 品研發、設備、人員成本，還得通過大規模的原材料采購量提升上遊采購的議價(jia) 空間，這幾乎是工業(ye) 生產(chan) 的必經之路。

另一方麵，便是提高產(chan) 品集成度。在芯片行業(ye) ，存在著一條摩爾定律，即集成電路上可以容納的晶體(ti) 管數目在大約每經過18個(ge) 月到24個(ge) 月便會(hui) 增加一倍。也就是說芯片的性能大概兩(liang) 年翻一倍，價(jia) 格也將降為(wei) 之前的一半。

而激光雷達也開始有了芯片化的趨勢。將激光發射器和接收器集成在芯片上，通過產(chan) 品迭代，使集成度不斷增加，性能也隨之增加，從(cong) 而大幅降低成本。

上量、提高集成度，從(cong) 而達到降本的目的，等待行業(ye) 爆發期來臨(lin) 時一飛衝(chong) 天，這已經成了行業(ye) 內(nei) 的共識。

由此可見，即使在陷入賺錢魔咒的情況下，激光雷達依然未來可期，但有幾家企業(ye) 能“苟”到爆發期來臨(lin) ，依然是個(ge) 未知數。