一邊是嚴(yan) 峻的行業(ye) 形勢和業(ye) 內(nei) 的擔憂，一邊是正逐漸解凍的新訂單。當地造船業(ye) 的現狀究竟如何？是市場全麵複蘇的前兆還是曇花一現的偶然現象？帶著這些疑問，記者以助手身份，隨同一位船東(dong) 對該地船廠較為(wei) 集中的幾個(ge) 區鎮進行了調研。

　　“今年市場情況比往年好不少，若要訂船的話，就要趁早，很多船廠的船台已經滿了。”年初開始，浙江南部某地的船舶經紀人小金（化名）就忙碌開了，“客人一波波的來，電話也是響個(ge) 不停。”小金表示，他明顯感覺到從(cong) 各地來當地看船的船東(dong) 比前兩(liang) 年多了不少。 

　　而在此前，“浙江沿海船廠今年的小船訂單好像很多”的說法就已經在上海的船舶經紀人圈子裏流傳(chuan) 。然而，這卻與(yu) 人們(men) 印象中“即將出現大規模倒閉潮的東(dong) 南沿海中小型造船廠”的判斷出入甚大。 

　　根據此前媒體(ti) 報道，受到這波造船業(ye) 寒流衝(chong) 擊的浙江南部某地的船廠，已經有80%以上處於(yu) 停產(chan) 或半停產(chan) 狀態，真正從(cong) 事生產(chan) 的隻有少數幾家企業(ye) ，而業(ye) 內(nei) 人士據此推測，在這一輪危機中，該地將有50%以上的船廠倒閉或被兼並重組。 

　　一邊是嚴(yan) 峻的行業(ye) 形勢和業(ye) 內(nei) 的擔憂，一邊是正逐漸解凍的新訂單。當地造船業(ye) 的現狀究竟如何？是市場全麵複蘇的前兆還是曇花一現的偶然現象？帶著這些疑問，記者以助手身份，隨同一位船東(dong) 對該地船廠較為(wei) 集中的幾個(ge) 區鎮進行了調研。

　　輝煌不再 

　　在浙江南部某地600多公裏的海岸線上，散布著近百家大大小小的船廠。自2003年開始，當地以其優(you) 越的岸線資源、雄厚的民間資本加上豐(feng) 富的造船經驗，迅速成為(wei) 了世界最大的中小船舶建造基地。 

　　“那幾年真是好光景啊，在2007年和2008年的高峰期，當地船廠的船台全部爆滿，從(cong) 業(ye) 人員7萬(wan) 多，不論你資本是否雄厚、技術如何，隻要能造出船來，都能賣上好價(jia) 錢。”當地的一家船廠老板說道，“當時很多做閥門的、軸承的、房地產(chan) 的、服裝的，甚至農(nong) 業(ye) 合作社都以參股的形式加入到造船大軍(jun) 中來。” 

　　火爆的市場下，大膽而聰明的當地商人開創了一種“商品船”模式。與(yu) 普通的接單造船不同，所謂的“商品船”就是船廠用自有或籌集的資金，按照市場需要自行設計並建造船舶，一開始自己采購原材料，鎖定成本，船造好後，再以時價(jia) 在市場上出售整船。“這種方法能夠最大限度發揮船廠的產(chan) 能，不必再等訂單，雖然風險很大，但利潤也更高，普遍超過50%，如一艘2000多萬(wan) 元的船舶可能一年後就漲到3000萬(wan) 元。”一位當地船廠負責人感歎，“當時誰也沒想到，船還有賣不出去的一天。” 

　　據了解，在最高峰時，該地全市募集的造船資金達到200多億(yi) 元，一座船台的月租金被炒到100萬(wan) 元。2008年當地造船完工量達到378萬(wan) 載重噸，產(chan) 值超過165億(yi) 元。 

　　然而，這種盛況在2008年下半年戛然而止。 

　　受金融危機影響，世界航運市場陷入低迷，當地造船業(ye) 也遭受重創。2011年後，隨著訂單急劇減少，船廠已由此前的“接單難融資難”演變成了“生存難”。 

　　據當地官方統計，2011年，區域內(nei) 船廠新接訂單下降52%；2012年，全市造船完工量不到100萬(wan) 載重噸，僅(jin) 為(wei) 2008年時的1/4。當地海關(guan) 的數據則表明，2012年本地區出口船舶42艘，同比減少24%；出口貨值3億(yi) 美元，同比下降40%；船舶製造企業(ye) 增加值同比下降35.7%，更突出的是其中一個(ge) 縣級市去年出口船舶僅(jin) 6艘，出口額同比下降99.8%。 

　　去年6月，因身陷3億(yi) 元債(zhai) 務，當地最大的出口船舶企業(ye) 向法院提交破產(chan) 申請。該企業(ye) 的情況在當地不是特例，據當地人知情人表示，當地的船廠目前10家裏能維持開工的不足3家，大多數都已停產(chan) 停工。 

　　不過這位當地人也表示，該地船廠與(yu) 其他地方有些不一樣，很多船廠本身就是在灘塗上建造簡易船台設施，有訂單的時候，買(mai) 些材料招些施工隊進場就能開工，沒訂單的時候，就遣散施工隊，把工廠大門一鎖就行了。 

　　而對當地船廠造成真正打擊的，是那些前些年船廠自己造的，而又賣不出去“砸”在手中的商品船。“以一艘入級BV的3.5萬(wan) 噸級散貨船為(wei) 例，2008年最高峰時能賣到3.1億(yi) 元，2011年底大概能賣到1.7億(yi) 元，現在可能不到1.5億(yi) 元，相當於(yu) 成本價(jia) 還要打個(ge) 6折。” 

　一船廠的合夥(huo) 人兼總經理訴苦道：“ 2008年我虧(kui) 得很慘，個(ge) 人投資8000多萬(wan) 元造了一艘1.8萬(wan) 噸級散貨船，後來這艘船賣不掉，隻好以50%的股權作價(jia) 415萬(wan) 餘(yu) 元賣給一位朋友。他用這艘船運貨，但基本不賺錢，也沒有給我分紅。如果算上利息損失更大，按一分利算，一個(ge) 月僅(jin) 利息就要損失4萬(wan) 元，可以說是血本無歸。” 

　　　但是，此地船廠的土地使用成本或者很低或者已經在前期攤薄甚至收回，籌集的資金成本由於(yu) 多來自親(qin) 朋好友或當地居民，按當地民間籌資存在普適的遊戲規則，一般不會(hui) 出現擠兌(dui) 和逼債(zhai) 的情況，借貸雙方都很小心翼翼地維護著這個(ge) 利益共同體(ti) 。所以，即便千壞萬(wan) 壞通常也不會(hui) 發生真正意義(yi) 上的破產(chan) 倒閉清算的情況。

　　訂單解凍 

　　4月2日，在小金的介紹下，記者一行驅車前往該地區中部的兩(liang) 家船廠。從(cong) 市區到船廠的縣道去年底才修繕好，車輛不是很多。“以前造船業(ye) 火熱的時候，這條路可熱鬧了，常常堵得水泄不通，路兩(liang) 邊的閥門廠、鍛造廠都在加班加點抓緊生產(chan) ，就算這樣也常常供不應求。現在這裏蕭條多了，很多廠都關(guan) 門了，路也不堵了。” 小金表示，“不過今年情況要好一些，很多廠又恢複生產(chan) 了。”

　　記者到達船廠後了解到，兩(liang) 家船廠的出資人是一家人，所以，兩(liang) 家船廠常常共同接單。記者在其中一家船廠看到，生產(chan) 情況十分良好，船台上停放著6～7艘正在裝配的鋼製漁船，分段車間內(nei) ，2艘1100TEU型船正在進行分段焊接。 

　　另一家船廠的生產(chan) 情況也不錯，舾裝碼頭上停靠有4艘3500噸級甲板駁和1艘1000噸供油船（已試航完成，即將交付）；船台上正在建造1艘3500噸級甲板駁和1艘1000噸級供油船，另有1艘出口歐洲的5500噸級重貨船被船東(dong) 棄單，正準備尋找買(mai) 家。 

　　船廠方麵表示，今年的市場比去年好很多，整個(ge) 地區，僅(jin) 是供油船就接了15艘，都是53.1米的1000噸級供油船。 

　　“去年開始，供油船的需求量很大，所以，今年我們(men) 主要造供油船。這種1000噸級供油船去年我們(men) 造了4艘，包括為(wei) 舟山供油商建造2艘，為(wei) 秦皇島供油商建造2艘。今年我們(men) 已經接了7艘供油船訂單，秦皇島的兩(liang) 家船舶燃料油公司分別訂造2艘和3艘、福建平潭供油商訂造2艘。預計今年還能再接若幹艘供油船訂單，總共可達到8～15艘。”船廠負責人說，“還有船東(dong) 向我們(men) 表示，今年的形勢會(hui) 特別好，如有船賣不出去（可能單指供油船），他會(hui) 立即租用，租金為(wei) 一年200萬(wan) 元。按這個(ge) 金額計算，3年便可收回成本，然後將船收回後做些保養(yang) ，低價(jia) 賣掉，還能賺很多錢。”#p#分頁標題#e#

　　如此接單 

　　為(wei) 了打消記者一行對價(jia) 格和質量及船舶相關(guan) 認證方麵的疑慮，船廠工作人員表示：“在我們(men) 這裏造船，絕對價(jia) 格低廉且保質保量。現在我們(men) 這個(ge) 地方的船廠已經不是你們(men) 印象中的‘沙灘船廠’了，我們(men) 有中國船級社（CCS）頒發的ISO9001:2000質量管理體(ti) 係認證，船舶都是按照CCS的要求分段製造，且有200噸龍門吊、自動焊、等離子數控切割機和彎板機等各類設備。”他指著碼頭上一艘已經完工的供油船表示：“這艘船是秦皇島一家船舶燃料油公司去年年底在我們(men) 船廠建造的，當時廠裏正急需用錢，所以僅(jin) 開價(jia) 480萬(wan) 元，實際這艘船成本加利息就要400多萬(wan) 元。該客戶之前在江蘇南京某船廠造同樣的船花費了550萬(wan) 元，質量並不理想。這樣一艘質量有保障的供油船在江蘇南通一帶的船廠，開價(jia) 起碼要600多萬(wan) 元。所以近期該客戶又在我們(men) 船廠訂造了一艘”。 

　　船廠負責人表示：“我們(men) 都是薄利多銷，利潤也就5%～8%，像我們(men) 手裏在建的1100TEU型船，造價(jia) 在6000萬(wan) 元左右，利潤也就300多萬(wan) 元，即5%的利潤率，但周期有15個(ge) 月。” 

　　船廠方麵見記者一行還在猶豫，進一步表示在保質定時低價(jia) 的基礎上船廠還可以提供“特殊服務”––能提供船舶在建造中的改裝服務，如，根據國家規定，允許供油商提供的油品計量有3‰～5‰的誤差，那麽(me) ，1000噸級供油船就可以“合法”地少3～5噸油，所謂改裝就是對這部分“合法誤差”的油料予以“妥善安置”。根據船東(dong) 的要求，“妥善安置”的油料可以達到10噸。據記者此前了解，現在舟山和北方的供油商，很多供油船都設置了此類裝置。 

　　記者提出此舉(ju) 在船舶相關(guan) 證書(shu) 和標準方麵的操作性較差，船廠卻肯定地表示，由於(yu) 眾(zhong) 所周知的驗船環節的形式化流弊，以及各地從(cong) 業(ye) 人員技術素質的參差不齊，“特殊裝置”不易被發現，就算被發現，通常也能找到變通的方式解決(jue) 。船廠內(nei) 部人員坦言，其實全國各地很多供油商和油船船東(dong) 多有因此“慕名”而來造船的。

　　低價(jia) 玄機 

　　在離開這兩(liang) 家船廠後，記者一行來到了位於(yu) 該地區首府的另兩(liang) 家船廠。與(yu) 此前兩(liang) 家船廠不同，這兩(liang) 家船廠基本上已經停產(chan) 停工。 

　　船廠相關(guan) 負責人表示，廠裏已經兩(liang) 年沒有接到新船訂單了，在今年年初將最後一艘船交付後，整個(ge) 船廠就處於(yu) 停工階段，施工隊已經遣散，人員由之前的3000多削減為(wei) 隻剩十幾位工程技術和行政人員值守。 

　　至於(yu) 為(wei) 何會(hui) 陷入如此困境，該負責人表示，這與(yu) 該廠的定位有關(guan) 。“我們(men) 是較正規的船廠，之前全部是建造出口船舶，客戶以荷蘭(lan) 、希臘、德國、韓國等國的船東(dong) 為(wei) 主。我們(men) 接單造船，走正規流程，船廠設備和管理水平較先進，人員配置較齊全，工藝水平也較高，這就導致生產(chan) 成本很高，所以船價(jia) 比周邊船廠要貴很多”。前些年，由於(yu) 本地區造船市場的相對混亂(luan) 、技術含量和質量也不高，所造船舶在業(ye) 內(nei) 口碑較差。但在資產(chan) 高速增值的時期，低價(jia) 拿船就是王道，導致仍然有很多船東(dong) 來造船，他們(men) 就是衝(chong) 著本地的快速和低價(jia) 而來，而對船舶質量有點要求的船東(dong) 會(hui) 去南通和舟山，或者國營大廠。“當時我們(men) 是想做個(ge) 示範，提前實現從(cong) 產(chan) 量和低價(jia) 向核心技術和精良工藝轉型，但是，市場的形態又一次改變了。而現在一切似乎又回到了起點，訂單仍然流向高低兩(liang) 頭，或許‘從(cong) 良’的衝(chong) 動會(hui) 害了我們(men) ，這使我們(men) 這些本地的正規民營船廠定位顯得很尷尬，很受傷(shang) 。從(cong) 這一點上講，我們(men) 希望國家能夠對在技術和工藝上有追求的中小企業(ye) 有一些切實的扶持。從(cong) 產(chan) 業(ye) 形態講，工藝精良的中小企業(ye) 是製造業(ye) 的脊梁”。 

　　“其實造船是一個(ge) 很複雜嚴(yan) 謹工程，船體(ti) 、輪機、電氣、油漆等幾大塊，每一環節都不能疏忽。而本地船廠的老板多數原先並不是造船出身，對整個(ge) 船舶的工藝既沒有經驗也非常不講究，雖然設備比以前先進了，但造船理念還停留在以前‘沙灘船廠’的階段。”該負責人接著說。隨後該人士透露了一些本地船廠為(wei) 何能低價(jia) 造船的玄機。 

　　首先是分段製造。符合一定要求的船舶，按照國家規定船廠須對船舶分段製造，不允許整體(ti) 製造。而本地有些船廠工藝和設備落後，無法實現行業(ye) 通常實行的分段製造，即以變通方式采取“土分段”造法。 

　　據該負責人介紹，真正的分段製造，是將包括船殼板在內(nei) 的完整的分段全部造完後，再分段合攏，然後將拚接的地方焊上。而 “土分段”造法是，其分段不包括船殼板，而是將網格骨架的分段先合攏焊接在一起，然後再在外麵一塊一塊地焊船殼板。船體(ti) 中間的相對平整的船殼板還好焊，碰到船首和船尾彎曲的部分，工人就用電動葫蘆將船殼板拽拉彎曲，使其與(yu) 船舶的網格骨架貼合在一起，再將兩(liang) 者燒焊連接。這種建造方法有可能使船體(ti) 彎曲處、特別是船首和船尾的船殼板雖然焊在骨架上，但卻承受很大的船板向外反彈的應力，一旦焊接不實或者船舶發生碰撞，很容易突然崩開，即便在正常使用中波浪的拍打也更易使船殼發生剝離事故。據傳(chuan) 以前有本地船廠建造的船舶發生過數類似原因的事故。 

　　“為(wei) 何采用這種製造方式？原因就在於(yu) 除了船體(ti) 中間一小部分外，船舶的船殼板都是彎曲的，特別是船首和船尾的線性弧度非常明顯，而要將船殼板整塊彎曲，就需要用到滾板機和壓板機，讓船殼板可以按圖紙的線型一次成型，這樣將船殼板焊上骨架時就沒有應力。但這些設備動輒幾百萬(wan) 元一台，非常昂貴，所以本地船廠一般不會(hui) 購置。同時，船檢機構並沒有明晰界定分段建造的與(yu) 此項目相關(guan) 的流程，本地的從(cong) 業(ye) 者充分發揮了首創精神，但也在工藝上留下了缺憾，在安全上埋下了隱患。”該負責人說。 

　　除了分段外，當地船廠的材料和噴漆工藝仍然存在粗放作業(ye) 的痕跡。如在噴漆上，必須對鋼板進行處理，將邊角打圓到一定程度，否則鋼板的尖角處是附著不到油漆的，將來在航行時，海水就會(hui) 從(cong) 這些地方慢慢腐蝕進來。在噴漆時，也要保證環境的溫度和濕度，這對於(yu) 當地的多數船廠來說，無論從(cong) 人員技術層麵，還是成本投入層麵，抑或是企業(ye) 工藝管理層麵，都有太多想為(wei) 而不能為(wei) 的理由。 

　　最後，該負責人向記者一行表示：對本地造船業(ye) 的這種現象，很難評判是不是正常。就像開車一樣，有的人要開寶馬，有的人開低端國產(chan) 車就可以了，市場有需求產(chan) 業(ye) 就會(hui) 有生產(chan) ，這種造船模式還是有自己生存的土壤。但是，對工藝和技術的追求不會(hui) 天然從(cong) 我們(men) 這些中小民營企業(ye) 的產(chan) 業(ye) 理想中消失。希望製定產(chan) 業(ye) 追求目標的機構應該一方麵給我們(men) 生存的空間，另一方麵也給多元化的產(chan) 業(ye) 結構以實實在在的支持。

　　難保後勁 

　　一位長期在當地各船廠間跑動的船舶經紀人謝先生向記者表示，今年該地部分船廠訂單回升的主要原因有兩(liang) 點。 

　　一是低價(jia) 和製造環節的變通，的確吸引了一些有特殊需求或想抄底或者兩(liang) 者兼有的小船東(dong) 。由於(yu) 建造大船所需資金大，周期也長，相應的風險也大，這部分船東(dong) 就想造一些廉價(jia) 的小船，這樣就算抄底失敗，承擔的風險也小很多，而建造過程的種種變通，使得船東(dong) 預設的這些船舶運營中的特殊作用得以實現。 #p#分頁標題#e#

　　二是個(ge) 別船型的需求量陡增。今年當地部分船廠接獲的主要訂單是1000噸及以上供油船和甲板駁。“供油船訂單增多的原因是許多供油商對自有船舶進行更新換代所致。現在很多船舶為(wei) 了避免排隊和申報，都喜歡在港口的外錨地加油，而以前那種500～600噸供油船不是海船，無法駛出港區，所以供油商亟需訂造1000噸左右能出海的供油船替代原先的小供油船。此外，許多單殼供油船和油船這幾年多被報廢，供油商和油運企業(ye) 的運力指標被空餘(yu) 出來，自然也需要補充相應的船舶。甲板駁訂單則主要來源於(yu) 去年菲律賓和印度尼西亞(ya) 的大量需求。” 

　　不過謝先生表示，這些訂單後續很難長期持續。“菲律賓和印尼的甲板駁訂單為(wei) 一次性訂單。供油船的更新換代，在全國範圍內(nei) 也進行得差不多了。等手上這些訂單造完後，這些船廠很有可能又將麵臨(lin) 無船可造的境地。原因是在造船市場複蘇還不確定的大背景下，當地船廠在技術和工藝上積累總體(ti) 上水平不高。” 

　　就在記者一行離開之際，記者收到小金發來的一條短信：“你們(men) 如果真的想在我們(men) 這裏造船的話，480萬(wan) 元也給你們(men) 造啦。”