摘要：近年來，空難成為(wei) 了人們(men) 關(guan) 注並頻發的一個(ge) 問題。從(cong) 這兩(liang) 年的兩(liang) 次馬航事故，到最近的俄羅斯客機空難，似乎人們(men) 的關(guan) 注點更多的往往在於(yu) 飛機在起飛後所發生的事故。而據統計，起飛和降落時所發生的致命航空事故的比重占到了總量的百分之66。這其中，就包括當年著名的“慕尼黑空難”。

1958 年 2 月 6 日，由於(yu) 去前南斯拉夫打客場，在返回曼徹斯特時，曼聯隊乘坐的飛機中途停在慕尼黑加油。在慕尼黑機場進行第三次起飛時不慎撞毀，機上總計 44 名乘客和機組人員，其中 23 人罹難，包括曼聯隊的 8 名球員，這也導致了曼聯當年的一蹶不振。

但當時的幸存者，主教練巴斯比爵士發誓，他一定要用歐洲冠軍(jun) 祭奠那些曼聯球員的在天之靈。在 1968 年，慕尼黑空難整整十年之後，他做到了，也成就了曼聯曆史上第一座歐洲冠軍(jun) 杯！這或許是一件令人傷(shang) 感而又充滿熱血的故事，但卻又從(cong) 側(ce) 麵說明了飛機起飛和降落時事故的多發性和偶然性。

為(wei) 了減少這種事故的發生，美國將采用最新的在飛機上運用的altacas係統，通過利用激光和微處理監控器，監控飛機在跑道上起飛和降落時的路徑，以避免緊急情況的發生。

其中，係統的第一部分是安裝在機翼或機身部位的旋轉的半球型探測儀(yi) ，包括光探測和測距傳(chuan) 感器和接收器，並通過激光雷達的隱形脈衝(chong) 光束進行掃描，以確定幾英裏範圍內(nei) 潛在的危險。

係統的第二部分是由單元的控製和處理（CAPU）組成，由中央處理器連接座艙控製器進行顯示，並且與(yu) 機場地麵的傳(chuan) 感器和照明裝置進行連接，以預測可能發生的危險。

同時，飛行員會(hui) 將航班信息傳(chuan) 回 altacas 係統，包括起飛重量，速度，風速等等，如果係統根據飛行數據或全球定位係統的跟蹤器檢測到任何危險的話，會(hui) 將這些危險及時反饋給飛行員，以避免災難的發生。

隨著經濟的發展，使用飛機出行已經越來越大眾(zhong) 化和普及化。雖然從(cong) 某種角度上來說，飛機已經是發生事故最少的交通方式了，但與(yu) 其他交通事故比如車禍相比，飛機一旦發生事故，能夠幸存下來的可能可是幾乎為(wei) 零的。對於(yu) 民眾(zhong) 來說，相關(guan) 專(zhuan) 家能夠設計出更好的保障飛機安全的係統，必然是一個(ge) 好消息。