近日，由中國汽車工程學會(hui) 和豐(feng) 田汽車公司聯合編著的《中國汽車技術發展報告（2017）》（2017年汽車紅皮書(shu) ）在京發布。

在發布會(hui) 上，業(ye) 內(nei) 人士就智能網聯汽車細分領域技術及我國今年標誌性進展進行了深入分析。

激光雷達 不可或缺

如今，無人駕駛技術已經成為(wei) 汽車發展的一個(ge) 大趨勢，目前業(ye) 界已經推出眾(zhong) 多無人駕駛的試驗車輛。“自動駕駛在中國有著非常好的前景，作為(wei) 其核心傳(chuan) 感器部件之一的車載 激光 雷達更是有著難以取代的地位。”中國汽車工程學會(hui) 副秘書(shu) 長公維潔表示，對於(yu) 一輛高速行駛的汽車來說，對100—200米的障礙物的探測能力非常重要。

談及激光雷達與(yu) 傳(chuan) 統的毫米波雷達的區別，公維潔表示，毫米波雷達的探測距離受到頻段損耗的直接製約（想要探測得遠，就必須使用高頻段雷達），無法感知行人，並且對周邊所有障礙物無法進行精準的建模，大不如激光雷達。

“但激光雷達也有著自己的缺點。”公維潔指出，由於(yu) 激光雷達獲取的數據量遠超毫米波雷達，所以需要更高性能的處理器處理數據，這也意味著總成本會(hui) 更高。此外，毫米波雷達穿透霧、煙、灰塵的能力強，因此可以在糟糕的天氣中探測，而激光雷達這方麵表現差強人意，霧霾也極有可能導致激光雷達失靈。

公維潔透露稱，對於(yu) 如何破除車載激光雷達的缺點，世界範圍內(nei) 的研發仍處於(yu) 起步階段。“我國原來在軍(jun) 事、測繪方麵研製激光雷達的企業(ye) ，現在也漸漸向車載激光雷達方麵傾(qing) 斜。”她舉(ju) 例稱，目前我國北科天繪的繪32線激光雷達R－Fans－32，采用自主研發的芯片及半導體(ti) 工藝，激光發射和接收模塊的模型化和集成化，產(chan) 品體(ti) 積更小、功耗更低、更穩定，克服了部分激光雷達過去的缺點；禾賽科技Pandar40混合固態激光雷達優(you) 化了光機係統，其中最小垂直角分辨率為(wei) 0．33，能夠充分捕捉遠處物體(ti) 細節特征。據了解，禾賽科技已經做出產(chan) 品級、批量生產(chan) 的40線混合固態激光雷達，重量1．43kg，在200米範圍內(nei) 能達到40％反射率。

智能化生態鏈日趨完善

在對智能網聯汽車發展路線圖進行評估的過程中，公維潔指出了我國研發技術平台方麵的不足：國內(nei) 主流平台雖具備軟件模塊二次開發應用的能力，但獨立開發、更新維護的能力卻明顯不足；產(chan) 品級設計及開發工具鏈仍掌握在國外企業(ye) 手中。

目前，國內(nei) 行業(ye) 企業(ye) 聯合，正在努力補齊短板。如2017年4月百度實施的“阿波羅”計劃就造成了業(ye) 界的轟動。

這一計劃不但擁有全球唯一開放、擁有海量數據的仿真引擎，還有全球開放數據量第一、基於(yu) 深度學習(xi) 自動駕駛算法End－to－End，提供技術領先、覆蓋廣、高自動化的高精地圖服務，讓自動駕駛技術的研發更安全、更嚴(yan) 謹、更高效。這是一個(ge) 開放的平台，可以幫助汽車行業(ye) 及自動駕駛領域的合作夥(huo) 伴結合車輛和硬件係統，快速搭建一套屬於(yu) 自己的自動駕駛係統。

“百度阿波羅平台希望通過預約自動駕駛的開放性平台，打造一個(ge) 自動駕駛的產(chan) 業(ye) 生態。”公維潔讚賞道。

此外，阿裏巴巴集團也與(yu) 上汽集團合作打造了國內(nei) 首款互聯網汽車智能操作係統YunOS Auto，搭載在上汽的自主品牌榮威、名爵車型上。現在，有越來越多的汽車企業(ye) 正在參與(yu) 到這一項目的合作研發中來。

2017年3月，YunOS正式發布YunOS Carware智能車載操作係統，可支持HUD、行車記錄儀(yi) 和智能後視鏡等多種終端。基於(yu) 雲(yun) 端的數據服務使YunOS Carware不再僅(jin) 限於(yu) 功能的滿足，開始思考和預判用戶的需求，主動幫助用戶完成任務。同時，係統會(hui) 根據用戶屬性動態推薦合適的音樂(le) 、電台節目或養(yang) 車服務，也能夠通過攝像頭實時捕捉前方視野，並實時調整桌麵顏色以匹配環境，達到後視鏡與(yu) 環境高度融合的效果。

公路測試迫在眉睫

“目前在智能網聯汽車的智能化領域，我們(men) 更多是去跟隨、去追趕國外的腳步，但在網聯方麵中國有著ICT（信息與(yu) 通信技術相結合）領域方麵技術的優(you) 勢，還有著國內(nei) 信息安全帶來的自主可控優(you) 勢，所以在網聯化方麵中國未來是有可能實現領先的。”公維潔說。

近年來，國內(nei) 各部委與(yu) 企業(ye) 也都對網聯化寄予厚望。如重慶近期將分三期建設首個(ge) 全階段智能網聯汽車測試示範區；工信部日前也把智能網聯汽車列為(wei) 《促進新一代人工智能產(chan) 業(ye) 發展三年行動規劃（2018—2020年）》中的一項需要大力發展的智能產(chan) 品。

然而，智能網聯汽車在技術成果的落地量產(chan) 在國內(nei) 仍麵臨(lin) 許多局限。

如中國目前尚未出台公共道路路測法規，智能網聯汽車測試仍陷於(yu) 封閉道路或園區，這使得我國大部分自動駕駛汽車都隻是在低速園區、封閉路段做到了產(chan) 品級落地，像機場擺渡、園區擺渡等。而國際方麵，通用公司已宣布將於(yu) 2019年在一些人口密集的城市投放一係列自動駕駛出租車，據稱一輛自動駕駛出租車從(cong) 出產(chan) 到報廢前所產(chan) 生的利潤總和會(hui) 有數十萬(wan) 美元。

“可以看出我們(men) 智能網聯發展在人工成本和技術上還是有一定差距的，如國內(nei) 沒有開放的公共道路的路試，但是美國已經在公共道路上開展測試幾年了，所以我們(men) 也對政府相關(guan) 公路道路測試方麵的政策法規有著迫切的需求。”

在我國智能網聯汽車發展規劃路線圖上，國內(nei) 智能網聯汽車預計2020年左右可實現CA級（有條件自動駕駛）智能網聯汽車量產(chan) ，HA級（高度自動駕駛）和FA（完全自動駕駛）智能網聯汽車的量產(chan) 計劃一般在2025年前後。