界麵新聞記者 | 張熹瓏

2026年4月，激光雷達行業(ye) 迎來了曆史性的技術分水嶺。

短短五天內(nei) ，速騰聚創、禾賽科技分別發布了各自的新一代芯片平台，產(chan) 品直指千線以上；華為(wei) 也在近期推出了896線激光雷達。

從(cong) 數十線到數千線，激光雷達在中國廠商崛起的十年後，邁入以芯片架構和全維感知為(wei) 核心的下半場。

十年前，還在百度美研中心負責自動駕駛業(ye) 務的韓旭在一通電話中首次接觸到一家深圳企業(ye) ——來電者是邱純潮，速騰聚創現在的CEO。

這是一通“銷售電話”。邱純潮說，可以提供價(jia) 格便宜的16線激光雷達。韓旭回複道，我們(men) 需要64線的產(chan) 品，要的是“花盆”。

“花盆”——在自動駕駛行業(ye) 裏這是一個(ge) “梗”。彼時，激光雷達的主流產(chan) 品是Velodyne 64線產(chan) 品，這款機械式旋轉激光雷達呈圓筒形，形似倒扣的花盆。

那個(ge) 時候，韓旭還沒想到激光雷達有一天能達到千線數級別。時間來到2026年3月，韓旭創立的文遠知行在全球已投放了超過1000輛Robotaxi。同月，這家公司宣布進一步擴充車隊規模，與(yu) 吉利遠程深化戰略合作，2026年預計交付2000台Robotaxi GXR。韓旭向界麵新聞表示，最新車型將成為(wei) 首批搭載千線級激光雷達的純無人運營自動駕駛車輛。

線數，本質是垂直方向上同時發射的獨立激光通道數量。這是激光雷達最核心的性能參數，也是行業(ye) 內(nei) 卷的主戰場。

之所以用“線數”來定義(yi) ，不是像攝像頭一樣用“像素”來定義(yi) ，原因在於(yu) 早期激光雷達線數很低，根本談不上“成像”，隻能實現基礎的障礙物探測。因此，提升線數是行業(ye) 演進方向。

但堆疊線數對模擬架構激光雷達而言存在明顯瓶頸。模擬架構的成本與(yu) 分辨率線性綁定，分辨率每提升一檔，就要增加對應的硬件成本。線數越多，器件越多，性能和成本呈線性上漲。

采埃孚集團執行副總裁、中國區總裁兼亞(ya) 太區運營總裁汪潤怡在五年前參與(yu) 了一家歐洲激光雷達公司的投資。她提到，“存在一個(ge) 無解題，產(chan) 品需要不斷追求線數，但線數和成本成線性關(guan) 係。哪裏是個(ge) 頭？那時候覺得是一個(ge) 無可攻關(guan) 的bug。”

這個(ge) bug被數字化架構修複了。fun88官网平台雷達廠商在自研芯片上的持續投入，讓“千線時代”加速成為(wei) 現實。

連日以來，幾家頭部廠商接連發布了更高線數的產(chan) 品：華為(wei) 推出896線激光雷達，表示車載激光雷達的感知能力從(cong) “點雲(yun) 級”邁入“圖像級”；禾賽發布了首款6D全彩激光雷達超感光芯片畢加索SPAD-SoC。

速騰聚創則在4月21日發布了“鳳凰”係列芯片和“孔雀”係列芯片。公司方麵稱，兩(liang) 款產(chan) 品基於(yu) 全新“創世”數字化架構，鳳凰芯片是全球首顆原生單片集成2160線的車規級SPAD-SoC，孔雀芯片則是行業(ye) 可量產(chan) 的最高規格全固態麵陣SPAD-SoC。

“很多焦慮都來源於(yu) 當年一個(ge) ‘花盆’9萬(wan) 美元，結果現在一個(ge) 小芯片裝了幾個(ge) ‘花盆’。”韓旭說。

邱純潮向界麵新聞分析指，模擬路線的致命短板在於(yu) ，以SiPM為(wei) 代表的方案，和CCD一樣走專(zhuan) 用模擬架構，除核心感知器件外，還需搭配信號讀出、放大、轉換等外掛模擬芯片，係統冗餘(yu) 複雜。對比之下，數字架構站在標準半導體(ti) 坐標係裏，高度遵循摩爾定律：在保持相近體(ti) 積、相近成本約束的前提下，隻要芯片製程持續提升，性能就會(hui) 不斷提升。以EM4平台為(wei) 例，可以達到2000線，依然維持尺寸不變，按線數來折算，成本上又有一個(ge) 量級的下降。

早在行業(ye) 普遍依賴外購芯片時，速騰就組建了自研芯片團隊，2022年研發出SPAD-SoC芯片，將接收和信號處理功能集成於(yu) 一顆芯片。2025年，速騰聚創在全球量產(chan) 交付EM4，支持最高2160線定製。

速騰聚創CTO劉樂(le) 天向界麵新聞表示，第一代量產(chan) 的SPAD驗證芯片已經交付接近30-50萬(wan) 台，今年預計還會(hui) 交付接近300萬(wan) 台的芯片。

事實上，從(cong) 模擬架構到數字化，這樣的底層遷移劇本已經在攝像頭領域上演。

1981年，索尼推出第一台消費級CCD相機。CCD開啟了感知芯片的新時代，巔峰時期創造了年規模超70億(yi) 美元的龐大市場。

但CCD依賴特殊、複雜的模擬工藝製造，無法兼容主流數字芯片產(chan) 線，導致難以規模化、成本高昂，加上係統功耗高、集成度低，最終被更先進的CMOS傳(chuan) 感器取代。1996年，索尼啟動CMOS工藝專(zhuan) 項研發，並逐漸停止CCD業(ye) 務。現今索尼把持著全球CMOS芯片市場超50%份額，拆分後的半導體(ti) 公司估值接近500億(yi) 美元，較CCD巔峰期翻了三倍有餘(yu) 。

邱純潮認為(wei) ，激光雷達的數字化躍遷，本質上就是一場三維感知版本的CMOS革命。當線數達到2000線，便進入400萬(wan) 像素級的三維感知世界，實現近2K的高清點雲(yun) 成像。繼續發展到4000線，則將對應800萬(wan) 像素，達到4K標準。屆時，激光雷達提供的超高精度三維數據，能與(yu) 攝像頭提供的豐(feng) 富色彩信息實現更深度融合，構建遠超當前技術的精細模型。

據速騰聚創介紹，鳳凰芯片點雲(yun) 細膩度已超越400萬(wan) 像素攝像頭。孔雀芯片則集成640×480高密度SPAD陣列，實現VGA級三維感知。

國際研究機構 Yole Group白皮書(shu) 指出，芯片集成度提升已成為(wei) 激光雷達產(chan) 業(ye) 發展的核心驅動力，未來三年，無法實現核心芯片垂直整合的激光雷達廠商，將在成本和性能競爭(zheng) 中處於(yu) 明顯劣勢。

高線數正成為(wei) 激光雷達行業(ye) 的新坐標，行業(ye) 風向從(cong) “能不能用”轉向“線數夠不夠”。

在自動駕駛領域，千線級激光雷達已進入Robotaxi量產(chan) 應用，文遠知行、滴滴自動駕駛等均上車了千線級激光雷達。

文遠知行同時覆蓋了L4和L2++業(ye) 務。韓旭指出，對比L2和L3，L4是最不接受“差不多”的場景。L4和L2++的最大不同在於(yu) ，L4要有多重冗餘(yu) ，“L4是木桶原理，最短的板決(jue) 定整個(ge) 係統能力，如果周圍傳(chuan) 感器已經覆蓋了，那麽(me) 看得遠很重要；如果可以看到前麵，但是盲區沒有360度覆蓋，盲區雷達也很重要。”

韓旭學計算機視覺出身。他提到，行業(ye) 內(nei) 有一個(ge) 重要的概念叫“光場”，人眼看見的光是被動光，沒辦法測距，而激光雷達可以知道光譜的長度從(cong) 而測距。“（速騰聚創）發布的（新產(chan) 品）每個(ge) 像素點都告訴你距離光有多遠，他們(men) 已經把光場做出來了。”

智能汽車在結構化道路環境中不斷逼近能力邊界，機器人則是在更加開放、多變、甚至非結構化的場景中，對感知能力提出更多要求。

酷哇機器人主要涉足無人環衛、無人城配和智慧出行場景，旗下產(chan) 品包括輪足機器人R0、四足機器人D0和L4級自動駕駛小巴CooBus。公司CTO廖文龍向界麵新聞分析指，地麵清潔或者地麵撿拾等操作類任務往往在非結構化場景中，機器人需要到犄角旮旯裏，極限逼近障礙物。從(cong) 感知的角度來說，從(cong) 2D到3D空間智能是未來的主旋律。再往後，空間智能會(hui) 向決(jue) 策智能、認知智能轉變，未來傳(chuan) 感器層麵應該是1+N的形式。

“過去很長一段時間，感知的核心矛盾在於(yu) ，很多時候是堆砌各種各樣的傳(chuan) 感器，但行業(ye) 應該用更統一、更簡單的方式做感知任務。”廖文龍認為(wei) ，機器人的空前感知能力或許來自幾方麵：一方麵來自於(yu) RGBD可以重構，第二還需要大量數據直接訓練，使得RGBD具備深度的理解和空間感知能力，第三也可以通過高線數、圖像級的激光雷達，為(wei) 機器自我決(jue) 策提供底層基礎設施。

RGBD即“RGB彩色圖像+Depth深度信息”的融合數據格式，其中R（紅）、G（綠）、B（藍）代表每個(ge) 像素的色彩信息，D（Depth）代表該像素對應的三維空間距離。邱純潮提及，讓SPAD芯片像素提升到RGBD可以接受的應用範圍，是激光雷達核心芯片廠商給這個(ge) 產(chan) 業(ye) 帶來的最核心貢獻，“我們(men) 的RGBD傳(chuan) 感器已經在路上，會(hui) 在2027年年底前正式發布。”

感知能力的提升也將有助於(yu) 終端開拓更多商業(ye) 場景。城市配送無人車公司白犀牛已經運行超過2000台無人車。白犀牛總裁黃剛告訴界麵新聞，無人車場景在規模擴大後麵臨(lin) 很多挑戰，安全性、交通友好成為(wei) 公眾(zhong) 非常關(guan) 注的方向。

“早期，無人物流車由順豐(feng) 、中國郵政規模化采購，從(cong) 網點到驛站5-10公裏，線路相對固定。但2025年起，無人物流車拓展到即時配送平台，用戶可以在滴滴、貨拉拉預定無人車。一個(ge) 很大的挑戰在於(yu) ，這是非固定線路，多點到多點，也對時效要求非常高。”黃剛指出，早期L4級無人物流車還依賴於(yu) 高精度地圖，但大麵積的路徑開放對全程進行采圖不太可能，而無圖化就需要感知能力提升。“比如快遞已經把無人車從(cong) 城區向縣鄉(xiang) 物流擴展，縣鄉(xiang) 物流會(hui) 遇到很多新情況，像有老鄉(xiang) 在馬路上晾曬玉米。為(wei) 了應對無人物流車的市場發展，我們(men) 在一年半前決(jue) 定使用車規級激光雷達。”

鳳凰芯片和孔雀芯片也即將投入使用。根據規劃，兩(liang) 款芯片將於(yu) 2026年內(nei) 量產(chan) 落地。鳳凰芯片已經通過AEC-Q100車規認證，基於(yu) 鳳凰芯片的400萬(wan) 像素激光雷達方案已獲頭部車企定點，將於(yu) 2026年內(nei) 量產(chan) 上車；基於(yu) 孔雀芯片的產(chan) 品已小批量交付客戶，孔雀芯片將於(yu) 2026年第三季度規模化出貨。