汽車總線係統的研究與(yu) 發展可以分為(wei) 三個(ge) 階段：第一階段是研究汽車的基本控製係統（也稱舒適總線係統），如照明、電動車窗、中央集控鎖等。第二階段是研究汽車的主要控製係統（也稱動力總線係統），如電噴ECU控製係統、ABS係統、自動變速箱等。第三階段是研究汽車各電子控製係統之間的綜合、實時控製和信息反饋。

　　按照我國汽車電子技術發展規劃，進入21世紀後轎車電子技術可達國外90年代水平，為(wei) 了縮短同國外轎車技術水平的差距，提高自身的競爭(zheng) 力，單純靠技術引進不利於(yu) 發展，消化、吸收、研究和開發自己的汽車總線與(yu) 網絡應用係統勢在比行。目前我國的汽車總線研究和應用尚處起步階段，而且汽車總線的應用趨勢明顯，現在介入該研究正是大好時機。

　　汽車總線的研究重點

　　由於(yu) 我國的車型以歐美車型為(wei) 主,袋鼠購物，且歐美車型又以CAN總線為(wei) 主流，目前國內(nei) 使用總線技術的車型幾乎全部使用CAN總線，因此汽車總線的研發應該結合國內(nei) 外實際情況選用CAN總線。

　　CAN符合ISO/OSI的參考模型，但隻規定了物理層和數據鏈路層的協議，其應用層的協議需要用戶自己定義(yi) 。支持CAN低層協議的芯片有許多，既有在片的MCU,杭州石材，也有片外的CAN控製器。用戶自己開發的應用層協議也有很多，如AB公司定義(yi) 的DEVICENET協議就是CAN協議基礎上的應用層協議，Honeywell公司推出的SDS總線也是在CAN的基礎上定義(yi) 了自己的應用層。可見，汽車CAN總線的研究重點是：針對具體(ti) 的車型開發ECU的硬件和應用層的軟件，並構成車內(nei) 網絡。

　　關(guan) 鍵技術

　　利用CAN總線構建一個(ge) 車內(nei) 網絡,汽車火花塞，需要解決(jue) 的關(guan) 鍵技術問題有：

　　1)總線傳(chuan) 輸信息的速率、容量、優(you) 先等級、節點容量等技術問題；2)高電磁幹擾環境下的可靠數據傳(chuan) 輸；3)確定最大傳(chuan) 輸時的延時大小；4)網絡的容錯技術；5)網絡的監控和故障診斷功能；

　　總線網絡係統概述

　　隨著汽車電控係統性能的提升，尤其是控製器芯片和軟件性能的提升，汽車總線網絡係統不僅(jin) 可以共享信息、節省線束，還能提供更豐(feng) 富的軟件功能，以提升產(chan) 品的價(jia) 值和競爭(zheng) 力，滿足汽車可靠性、舒適性等方麵的需求。與(yu) 這些功能相對應的總線技術包括：

　　網絡管理：控製器通過網絡管理監測網絡運行狀態，一旦發現通信故障，立即采取失效處理。網絡管理的睡眠和喚醒功能可以協調各個(ge) 控製器的電源管理，從(cong) 而減少車輛停放時的蓄電池電量消耗。

　　診斷：診斷不僅(jin) 可以讀取故障碼，還能實現下線配置及檢測、程序下載兩(liang) 項重要功能。自動化的下線配置及檢測功能可以快速和全麵地配置和檢測控製器的功能（例如車窗零位配置和防夾檢測），從(cong) 而確保汽車出廠質量，加快生產(chan) 線節拍。通過程序下載功能，整車廠可以在4S店刷新控製器的軟件，從(cong) 而減少因軟件缺陷造成的召回成本。

　　測量與(yu) 標定：在新車型開發過程中，采用測量與(yu) 標定技術的快速控製原型控製器，可以通過計算機和網絡係統，實時、便捷地調整控製參數和算法，這使得開發周期和成本大幅度減少。歐洲、美國和日本的新能源汽車開發，普遍采用了這項技術。

　　國外的通用、福特、大眾(zhong) 等，以及國內(nei) 的一汽、東(dong) 風、上汽、長安、廣汽、奇瑞等整車廠將總線技術整合為(wei) 一個(ge) 通用化的網絡平台，應用於(yu) 高、中、低各類車型，以此減小網絡係統的變動，增加軟件的複用度，降低開發成本。整車廠的網絡平台由網絡標準、測試規範和協議棧（網絡相關(guan) 的嵌入式軟件）組成。商用車的網絡平台遵照SAEJ1939；乘用車的網絡平台，整車廠各有特色，但越來越多的整車廠采用國際標準，從(cong) 而共享供應商資源。同時，越來越多的供應商選擇由專(zhuan) 業(ye) 公司開發協議棧，從(cong) 而減少開發人力和周期,霍爾電流傳(chuan) 感器。更多信息參考：鉑金火花塞,銥金火花塞,天然氣火花塞火花塞，摩托車火花塞，汽車火花塞.