中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 日前公布了今年以來我國船舶工業(ye) 經濟運行情況，我國船舶工業(ye) 成本增加壓力增大或將麵臨(lin) 大洗牌。

　　2010年 1～10月，我國船舶工業(ye) 繼續保持快速發展，造船完工量、新接訂單量實現大幅增長，手持船舶訂單企穩回升，主要經濟指標保持兩(liang) 位數增長，總體(ti) 經濟運行情況 良好。但由於(yu) 造船市場複蘇基礎薄弱，船舶工業(ye) 麵臨(lin) 的風險並未得到消除。隨著勞動力成本增大、人民幣升值和原材料價(jia) 格上漲，未來中國船舶製造業(ye) 的發展可能迎 來洗牌期。

　　工業(ye) 總產(chan) 值和出口增幅繼續下降

　　據中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 統計，1～10月，全國造船完工量5080萬(wan) 載重噸，同比增長58.4%；新承接船舶訂單量5462萬(wan) 載重噸，是去年同期新接訂單量的2.9倍； 截至10月底，手持船舶訂單量19366萬(wan) 載重噸，比2009年底手持訂單上升2.9%，比上年同期增長2.15%。

　　值得關(guan) 注的是， 在造船完工量、新接訂單量實現大幅增長的同時，我國船舶製造業(ye) 工業(ye) 總產(chan) 值和出口增幅繼續下降。2010年1～10月，全國規模以上船舶工業(ye) 企業(ye) 2069 家，完成工業(ye) 總產(chan) 值5475億(yi) 元，同比增長24.6%，增幅下降6.9個(ge) 百分點。其中船舶製造業(ye) 4176億(yi) 元，同比增長24.1%，增幅下降11.8個(ge) 百 分點；船舶配套業(ye) 614億(yi) 元，同比增長24.8%，增幅下降18.4個(ge) 百分點；船舶修理及拆船業(ye) 634億(yi) 元，同比增長25.5%，增幅提高21.9個(ge) 百分 點。

　　1～10月，我國造船企業(ye) 完工出口船4186萬(wan) 載重噸，占造船完工總量的82.4%；新承接出口船訂單4228萬(wan) 載重噸，占新接訂單總量的77.4%；截至8月底，手持出口船舶訂單16926萬(wan) 載重噸，占手持訂單總量的87.4%。

　　2010年 1～10月，規模以上船舶工業(ye) 企業(ye) 完成出口交貨值2385億(yi) 元，同比增長17.5%，增幅下降1.7個(ge) 百分點。其中，船舶製造業(ye) 2002億(yi) 元，同比增長 18.6%，增幅下降8.5個(ge) 百分點；船舶配套業(ye) 80億(yi) 元，同比增長2.2%，增幅下降33.9個(ge) 百分點；船舶修理及拆船業(ye) 272億(yi) 元，同比增長13%， 增幅提高27.7個(ge) 百分點。

　　延遲交船的現象愈顯突出

　　我國船舶製造業(ye) 的主要訂單來自於(yu) 國外，最多時占到了70%～80%。今年以來，我國造船業(ye) 遭遇“撤單”的現象大大減少，但部分西方船東(dong) 因為(wei) 資金鏈緊張要求延遲交船的現象卻愈顯突出。一些船東(dong) 或追加項目，或對造船企業(ye) 提出嚴(yan) 苛要求，以推遲交船日期、節約運營成本。

　　據統 計，2010年1～10月，全國共撤消船舶訂單40艘、74.9萬(wan) 載重噸，僅(jin) 占2010年10月底手持船舶訂單總量的0.39%，從(cong) 8月份開始，重點監測 企業(ye) 沒有出現新的撤銷訂單。但是，“交船難”的問題愈顯突出，按2009年底手持船舶訂單計算，2010年我國應完工船舶將超過7000萬(wan) 載重噸，截至 10月底實際完工船舶5080萬(wan) 載重噸，僅(jin) 占應完工船舶的65%。值得注意的是，在6月份當月我國造船完工量創出593萬(wan) 載重噸新高後，受波羅的海幹散貨 運價(jia) 指數（BDI）持續低迷的影響，我國手持船舶訂單中散貨船交船比較困難，導致7月、8月、10月我國造船完工量環比分別下降了6.1%、7.2%和 8.6%，下降幅度逐月增加。

　　業(ye) 內(nei) 人士指出，延緩交船就意味著延緩付款，由於(yu) 40%的款項需在最後階段支付，我國造船企業(ye) 麵臨(lin) 前所未有的資金困難。

　　造船成本上升的壓力越來越大

　　據專(zhuan) 家分析，今年以來勞動力支出，匯率、利率變化和原材料價(jia) 格上漲導致的造船成本上升成為(wei) 我國造船業(ye) 麵臨(lin) 的主要問題。

　　造船是典型的勞 動密集型產(chan) 業(ye) ，年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，據了解，沿海地區造船行業(ye) 工人工資10月份比年初上升了約15%。此外，受美國量化寬鬆的貨 幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎原材料價(jia) 格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價(jia) 格也大幅上漲。

　造船同時也是資本密集型企業(ye) ，相對於(yu) 其他產(chan) 業(ye) ，人民幣升值對船舶工業(ye) 的影響顯得更 為(wei) 突出和嚴(yan) 重，主要表現在：一是國際競爭(zheng) 能力遭受嚴(yan) 重削弱。受全球金融危機影響，當前國際船舶市場低迷，船價(jia) 大幅下滑，國際競爭(zheng) 激烈，人民幣升值無疑增大 我國造船成本，在由整體(ti) 供求關(guan) 係決(jue) 定的國際市場價(jia) 格競爭(zheng) 中，必將嚴(yan) 重削弱我國產(chan) 品的價(jia) 格競爭(zheng) 優(you) 勢，拉大與(yu) 先進造船國家的國際競爭(zheng) 力差距。二是全行業(ye) 將出現嚴(yan) 重虧(kui) 損，經測算人民幣匯率每升值1%，造船企業(ye) 手持訂單收入將減少約40億(yi) 元 人民幣。今年6月21日我國重啟匯率形成機製改革以來，人民幣對美元已升值2%以上，由於(yu) 中國船廠大部分手持訂單是以美元計價(jia) ，導致船舶行業(ye) 減少收入近百 億(yi) 元。如果人民幣長期連續地升值，將給我國的造船企業(ye) 造成嚴(yan) 重影響。10月份人民銀行上調存貸款利率0.25個(ge) 百分點，將增加造船企業(ye) 的貸款成本。同時， 金融危機爆發以來，船價(jia) 普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值將使我國船舶行業(ye) “雪上加霜”，2013年開始，有可能麵臨(lin) 全行業(ye) 虧(kui) 損，必須引起高度重視。