2008年，奧迪為(wei) R8跑車配置了全LED大燈，尚屬業(ye) 界首例。它們(men) 不僅(jin) 比鹵素和氙氣大燈更亮一些，而且能效更高。不過，這項技術現在已經不是什麽(me) 新鮮玩意兒(er) 了，如今B級轎車也能趕上LED的時髦了。 

 矩陣LED照明技術 

    但奧迪的工程師似乎並沒有停下創新的腳步，他們(men) 在A8豪華型轎車上引進了矩陣LED大燈照明技術，配合海拉1雙光透鏡使用。矩陣LED與(yu) 傳(chuan) 統照明方式不同的地方在於(yu) ，它把遠光分成了五個(ge) 反光麵，每一個(ge) 反光麵都包含了五個(ge) 由軟件操控的LED光源，因此擺脫了對機械光束偏轉器的依賴。

     在夜間行車時，矩陣LED頭燈會(hui) 全程使用遠光燈照明，一旦係統光源傳(chuan) 感器偵(zhen) 測到前方有車輛駛來，便會(hui) 自動調整或關(guan) 閉燈組內(nei) 的數個(ge) LED單體(ti) ，讓前方車輛不會(hui) 受到強光的幹擾。 

    UwePäseler是奧迪負責照明和能見度的研發工程師，他告訴筆者，“矩陣LED技術能夠幫助我們(men) 對光源分布進行更好地控製，以達到不錯的照明效果”。他還指出矩陣LED產(chan) 生的光源很接近奧迪對好光源的定義(yi) ，因為(wei) “如果可以肆無忌憚地一直開著燈，到處都有光亮，那這絕對就是好光源”。 

    因為(wei) 連接了可偵(zhen) 測到前方300米範圍內(nei) 亮度變化的前置攝像頭，當前方車輛到達距本車200米處的位置時，部分單個(ge) LED光源立即關(guan) 閉。而在前方車輛快速通過之後，LED光源正常恢複工作的時間由駕駛員自行控製。比如Sport和Comfort模式分別對應的感應距離為(wei) 900米和400米。

     此外，矩陣LED的光源光譜質量和標準LED頭燈一樣，色溫為(wei) 5500K，相比之下，氙氣照明係統卻隻有3000K。而矩陣LED之所以效能更高是因為(wei) 在不需要的情況下單個(ge) LED可自行關(guan) 閉，非常節能。不過和普通的鹵素、氙氣或者LED照明光束角類似，都保持在+/-25°。但中間區域的LED偏差隻有2°，邊緣部分最高偏離角度為(wei) 8°。

     盡管夜間行車，道路照明直接關(guan) 係行車安全，但矩陣LED技術也同樣保護到了路旁行人和大型動物的安危。和傳(chuan) 統照明采集風擋處攝像頭數據的方式相比，A8的遠紅外夜視攝像頭通過安置在格柵處可檢測到前方物體(ti) 熱量的Autoliv直接為(wei) 車燈的控製係統提供精確地數據信息。當偵(zhen) 測到前方有行人或者動物時，燈組內(nei) 特定的數顆LED單體(ti) 便會(hui) 自動對準物體(ti) 快速閃爍3次（頭部以下）以示提醒。

 矩陣LED照明技術可操控單個(ge) 二極管發光，搭配海拉1級雙光透鏡，A8大燈更顯智能化 

    那麽(me) 如何防止車燈組起霧呢？Päseler和他的同事們(men) 采用的依然是標準LED大燈的工藝，即將主動和被動通風充分結合起來。 

    Päseler給筆者解釋說，“當汽車靜止不動的時候，車燈內(nei) 的風扇開始運轉，將燈組內(nei) 的熱空氣排出，給鏡片迅速除霧。而在汽車行駛途中，新鮮空氣被直接灌入，同樣起到除熱除霧的效果，保證了車燈的正常運行。” 

    Päseler也提到要在頭燈中封裝這25顆LED光源並且將所有功能進行整合，是他曾遇到的最有挑戰性的技術難題。而要開拓某些地區市場，相關(guan) 法律法規也是令人十分頭疼的症結。 

    “目前，在北美是無法使用這項車燈技術的。”他說道。“這些地區的法律規定車頭大燈隻能采用單一光源，而我們(men) 有25個(ge) 獨立的LED”。盡管如此，他仍堅信，矩陣LED車燈設計將很快得到北美地區的官方認可，而奧迪公司也已經在同相關(guan) 部門展開討論和談判。 

    Päseler認為(wei) 這項設計對行車安全非常有幫助，他相信等官員們(men) 看到矩陣LED技術給安全駕駛帶來的巨大保障時，一定會(hui) 同意這項技術在北美市場的投放。

     不過，小夥(huo) 伴們(men) 你們(men) 造嗎？奧迪的工程師們(men) 已經在創新的道路上越來越沒節操啦！在矩陣LED照明技術趨於(yu) 成熟之後，他們(men) 又開始準備打激光二極管的主意了。但其實這種激光大燈的技術已經被寶馬搶先，而寶馬表示將在今年量產(chan) 的i8插電式混動跑車上使用這項製造工藝。不過奧迪手裏還有一個(ge) 必殺技，那就是OLED（有機發光二極管）照明技術，比起前兩(liang) 者，這家夥(huo) 可是好處大大滴有。 

    這種材料在初始狀態下隻是一種在絕對平坦的平麵上（例如高度拋光的顯示屏玻璃）延展得很薄的糊狀物，其塗層厚度僅(jin) 僅(jin) 不到0.01毫米。通電後，糊狀物的分子發出光子，OLED平麵因此被點亮。通過調整電量輸入的分布，照明效果既可以是均勻的，也可產(chan) 生明暗效果，甚至是動態效果。但是要深度開發比較困難，因為(wei) 不像家裏的電燈泡，它可是必須要在極端的條件下持續工作的。比如說外部氣溫已經零下25℃了，它還得能繼續工作。” 

    Päseler在接受采訪時這樣說道：“目前，雖然激光技術正處於(yu) 研發周期的起步階段，但它令我們(men) 非常癡迷。而作為(wei) 一名光學工程師，我知道光源越小，朝固定方向投射越容易，而這也恰恰是激光二極管最有價(jia) 值的地方之一。當汽車高速行駛時，我們(men) 甚至都可以讓基礎光束變得更密更強些。雖然它僅(jin) 僅(jin) 是矩陣LED前燈中的另一個(ge) 光源模塊。但鑒於(yu) 正常的遠光隻有250米的範圍，這樣的激光照明卻能夠達到500米！” 

    現在奧迪和歐司朗正開展合作，而激光二極管的照明技術會(hui) 首先出現在7月參加勒芒耐力賽的R18上，但奧迪表示也會(hui) 進一步開發用於(yu) 乘用車的產(chan) 品。在賽車上進行試驗對設計來說非常有意思，因為(wei) 產(chan) 品壽命損耗的結果非常直觀，而且如果在賽車上沒問題的話，那麽(me) 其他係列的量產(chan) 車型就更沒有問題了。

     話雖如此，但其實兩(liang) 者還是有區別的。R18使用了被動冷卻係統，而且汽車因為(wei) 是連續駕駛，所以有足夠的空氣流動來冷卻。而在乘用車裏，它和LED模塊連在一起，需要風扇幫助散熱。

     但筆者認為(wei) 激光目前不太可能被當做單獨的光源使用，因為(wei) 它們(men) 的亮度實在是太弱了，而且不如LED高效，恐怕至少還得10年這項技術才能夠得到完善。不過就和所有的半導體(ti) 一樣，激光光源的比例是可以調整的，但還是需要進一步降低成本，實現量產(chan) 對其發展成熟是比較有利的。  

       也許大家會(hui) 問：這項技術需要多久才會(hui) 得到普及？車雲(yun) 菌也不敢保證10年內(nei) 所有的汽車都會(hui) 用上激光照明的技術，甚至技術成熟可能還得20年。不過這項技術在其他地方的應用可以幫助它更快的實現量產(chan) 化。目前奧迪正考慮在駕駛室內(nei) 廣泛使用激光技術，因為(wei) 把光束轉變為(wei) 導光管非常容易。也許在明年的CES展上，各位小夥(huo) 伴們(men) 就能看到使用這種技術的汽車啦。