新能源車行業(ye) 的智能化競爭(zheng) 愈發激烈，自動駕駛更是成為(wei) 各大車企科技比拚的焦點。近日，廣汽埃安就宣布：將在旗下SUV車型AION LX上實現第二代智能可變焦激光雷達的全球首發應用，與(yu) 此同時，以特斯拉為(wei) 代表的部分廠商還依然堅持純視覺的路線，對激光雷達說“NO”，卻也已經實現了一定程度的自動駕駛水平。我們(men) 不禁疑惑：自動駕駛的未來一定是激光雷達嗎？搭載激光雷達的意義(yi) 究竟在哪裏呢？

視覺派VS雷達派，究竟誰能勝出？

眾(zhong) 所周知，實現自動駕駛需要解決(jue) 三個(ge) 核心問題：“我在哪?我要去哪?我該如何去?”而這套自動駕駛核心技術體(ti) 係可簡單概括為(wei) “感知、決(jue) 策、執行”。在自動駕駛最重要的第一步——感知層麵，目前分為(wei) “兩(liang) 大門派”：純視覺派和雷達派。

兩(liang) 者主要區別就是收集路況數據的傳(chuan) 感器不一樣，純視覺派的唯一“眼睛”是攝像頭。馬斯克認為(wei) ，既然人類可以通過視覺收集信息+大腦處理信息的方式進行駕駛，自動駕駛技術也可以。但說歸說，純視覺係統目前存在很多技術障礙，如測距不準、逆光時會(hui) 嚴(yan) 重失真等。特斯拉很多起由自動駕駛係統引發的事故，就是由攝像頭感知局限所造成的。例如，在一起事故中，特斯拉車型就沒有識別到馬路中間白色的卡車而直接撞了上去，這也成為(wei) 很多人談“視覺派”自動駕駛而“色變”的原因。

既然單純用攝像頭存在問題，那利用雷達來彌補純視覺缺陷的“雷達派”就出現了。他們(men) 選擇把激光雷達當作主要“眼睛”之一，再配合攝像頭，綜合判斷障礙物的距離和視覺細節。如在碎石路上，前車蹦起一塊小石子彈向後車，雷達可以實時判斷小石子飛行速度和位置。同時，激光雷達不受光照影響，即使在漆黑的夜裏也能保持精準探知。而第二代智能可變焦激光雷達的出現則更讓人驚喜，它可以構造出三維立體(ti) 圖像，完美解決(jue) 視線逆光、凹凸路麵、錐桶或小球等極端場景，還有不規則物體(ti) 的識別難題，大幅降低自動駕駛接管率的同時，全麵提升安全性，這就比純視覺靠譜了許多。業(ye) 內(nei) 人士普遍認為(wei) ，在這場“路線之爭(zheng) ”中，激光雷達的贏麵或許要更大。

“智能可變焦”才能滿足不同場景的自動駕駛需求

事實上，激光問世後的第二年，即1961年，科學家就提出了激光雷達的設想。自20 世紀70 年代末以來，激光雷達就開始用於(yu) 坦克、火炮、艦艇和飛機的火控係統，尤其是激光自動跟蹤雷達，以其精確測距、精確測速、精確跟蹤的優(you) 點，在軍(jun) 事領域廣受青睞，隻是由於(yu) 成本高昂而遲遲沒有普及民用。

近年來，隨著激光雷達技術飛速發展，成本逐步降低，才開始被汽車廠商發掘。目前已有車企開始嚐試應用激光雷達，但均未實現量產(chan) ，究其原因或與(yu) 采用的第一代機械式激光雷達技術不成熟有關(guan) 。

第一代激光雷達多為(wei) 一維掃描架構，刷新幀率和分辨率固定不可變，但不同的自動駕駛場景往往對刷新幀率和分辨率有著不同的需求。

（第一代激光雷達，分辨率和刷新幀率固定）

比如，高速自動駕駛場景，行駛速度快、車距較遠，更需要關(guan) 注遠處的行駛車輛以及三角警示標、雪糕筒、掉落的輪胎、掉落的樹枝等障礙物。相對而言，分布在地麵和天空等非重要區域過高分辨率則成為(wei) 了算力的負擔。而第一代激光雷達分辨率固定，且無法隻關(guan) 注目標區域，一方麵對自動駕駛芯片算力需求大，另一方麵會(hui) 降低目標區域的分辨率。

第二代智能可變焦激光雷達具有智能可變焦功能，0.2°-0.05°智能調控分辨率（主流第一代固定0.2°），相比第一代激光雷達可以看得更遠、看得更清。

（左：第一代固定分辨率； 右：第二代智能調控分辨率）

在高速行駛過程中，可重點關(guan) 注目標區域，將目標區域分辨率由0.2°動態提升至0.1°(甚至更高)，意味著車輛的識別距離由120-150米提升到180-200米，對靜態小型障礙物的檢測距離由85米提升到160米，對於(yu) 駕駛時速120km/h行駛的智能駕駛車輛而言，這是從(cong) 安全製動距離到舒適製動/變道距離的質變，將為(wei) 用戶乘坐舒適度體(ti) 驗帶來巨大飛躍。

（高速上，智能駕駛車輛以120km/h行駛，0.2°垂直分辨率對障礙物的感知距離僅(jin) 剛好滿足安全製動要求，垂直分辨率提高至0.1°，對障礙物的感知距離能達到舒適製動需求）

而城市自動駕駛場景，加塞並行車輛、穿行的兩(liang) 輪車、行為(wei) 各異的行人、橫向穿梭的車輛等讓路況變得複雜且變化快，障礙物與(yu) 本車距離極近。而在此時，激光雷達刷新幀率越快，越能先識別出路況的變化，越能從(cong) 容應對加塞、鬼探頭等突發狀況。而第一代激光雷達刷新幀率固定且較低，響應較慢，跟車空檔大，很容易就被其它車“插隊”。

第二代智能可變焦激光雷達刷新幀率可變，10-30Hz智能變頻刷新幀率（主流第一代固定在10Hz），擁有比第一代快三倍的響應速度，可以實現毫秒級應變。

在城區左轉場景中，可將刷新幀率由10Hz提升至20Hz（或者更高），假如對向行駛速度30km/h(那麽(me) 差速則60 km/h)，10Hz幀率下相鄰幀兩(liang) 車輛位移約2m，而20Hz幀率下約為(wei) 1m，這意味著智能駕駛車輛可以更準確地判斷安全左轉的空檔，減少不必要的原地等待，安全地完成左轉，提高智能駕駛體(ti) 驗。

（左：第一代固定刷新幀率； 右：第二代智能變頻刷新幀率）

除了優(you) 異的性能外，在體(ti) 積和成本方麵也具有絕對的優(you) 勢。第二代智能可變焦激光雷達，是目前全球體(ti) 積最小的激光雷達（45x110x108mm），相對於(yu) 大個(ge) 頭的第一代激光雷達，可無感融入車身，讓顏值不留死角。此外，成本相對於(yu) 第一代也下降了三分之二。

出色的性能+全球最小的體(ti) 積+成本優(you) 勢，讓激光雷達大規模量產(chan) 應用成為(wei) 了必然趨勢。

AION LX量產(chan) 搭載第二代激光雷達，高階自動駕駛正在加速到來

汽車朝智能化方向發展的趨勢已不可逆，眾(zhong) 所周知，高階的自動駕駛需要優(you) 秀的硬件基礎。而廣汽埃安獨有的GEP 2.0純電專(zhuan) 屬平台，集電動車平台、三合一電機、開放式線控平台、電控轉向、冗餘(yu) 製動-ESP hev+ibooster於(yu) 一身，是行業(ye) 公認的接口開放程度、平台穩定性及安全性較高的整車平台。也正是基於(yu) 此平台，2020年廣汽埃安AION LX率先量產(chan) 搭載了ADiGO3.0自動駕駛係統，擁有全球唯一的“毫米波雷達+智能攝像頭+高精地圖”三重感知係統，實現高精地圖全路段全速域脫手自動駕駛，開啟了“L3自動駕駛元年”。此外，百度、文遠智行、小馬智行等自動駕駛公司，明確使用AION LX作為(wei) 高階自動駕駛的原型車。此外，廣汽埃安正在打造L4級自動駕駛能力的AION LX，並開展大規模的示範性運營。在智能車發展的大潮中，AION LX已然成為(wei) 高階自動駕駛的最佳載體(ti) ！

如今，隨著第二代智能可變焦激光雷達在AION LX上實現搭載量產(chan) ，三重感知將提升為(wei) 四重感知（智能攝像頭+毫米波雷達+高精地圖+激光雷達），為(wei) 消費者帶來更高階的自動駕駛體(ti) 驗。未來，廣汽埃安還在規劃應用更領先的Flash和FMCW（1550nm）激光雷達技術，進一步提升ADiGO 自動駕駛體(ti) 驗。

在智能汽車時代，自動駕駛已經成為(wei) 一台車的核心和靈魂，也是每家車企的必爭(zheng) 領域。第二代智能可變焦激光雷達在AION LX上的量產(chan) 搭載，帶來的不僅(jin) 僅(jin) 是更加高階的自動駕駛體(ti) 驗，也必將促使整個(ge) 行業(ye) 自動駕駛的加速迭代。

無論是純視覺路線，還是“四重感知”下的融合路線，可看到的是，人類離徹底告別方向盤的時代已經越來越近了！