中科院西安光機所目前展示了新的激光加工設備，實現了對航空發動機渦輪葉片的氣膜孔冷加工突破。

　　這種基礎能力層麵的突破，對於(yu) 中國所有類型的發動機——包括渦扇20和渦扇15在內(nei) ，都是極大的利好消息。

　　現代航空發動機的結構原理，其核心都要落到燃油和壓縮空氣在高壓下進行劇烈的燃燒，然後高溫高壓的燃氣猛烈推動渦輪葉片旋轉上；這才能把燃油蘊含的能量，從(cong) 熱能的形式轉化為(wei) 機械能。

　　這也意味著，發動機的性能提升——不管是要求推力大，還是要求省油，又或者要求壽命長；都得靠渦輪葉片在耐高溫能力的提升上實現，越是能耐受高溫，這方麵性能指標越容易提升。

　　特別是渦扇15作為(wei) 五代機的發動機，本身非常強調超巡能力——不開加力燃燒室的情況下，提供很大的超聲速推力。這意味著發動機燃燒室必須處於(yu) 非常高溫度的燃燒狀態下，才能賦予燃氣足夠的速度。

　　比如現在F135等新一代軍(jun) 用發動機，渦輪前的溫度已經超過2000K——最近日本新一代戰機的發動機驗證機，也已經宣稱達到這一目標。

　　2000K，意味著超過1726攝氏度。這種要求，光靠現有的鎳基高溫合金本身的材料去硬抗，那是絕對扛不住的，現代先進發動機，至少要采用三管齊下的手段。

　　
國內展出樣品，注意開孔

　
國外發動機葉片氣孔測試 

　　盡可能提升渦輪葉片材料本身的耐高溫能力，當然是必要的；國內(nei) 經常在新聞上報道，中國發動機單晶材料又獲得突破，主要就講這個(ge) 方麵。

　　但是這方麵的改進，傳(chuan) 統材料的邊際效應很厲害：要提升一點點溫度，需要的代價(jia) 都很大。目前這方麵的突破方向，主要在陶瓷複合材料上，不過由於(yu) 韌性等問題，短時間內(nei) 還是沒有辦法實用。

長期使用後破損的葉片，注意塗層

　　而另一條路子，就是想辦法減少熱量傳(chuan) 遞到渦輪葉片上數量，延緩它的溫度上升。這主要依靠在葉片上做一層本身耐高溫、導熱又很差的隔熱塗層來實現。

現代葉片都是空心的

　　此次西安光機所的技術，就是第三條路子：通過從(cong) 葉片內(nei) 部向外噴射高壓空氣，強製冷卻葉片，並稀釋、隔離燃氣對葉片的直接衝(chong) 刷。

　　西安光機所公開的信息不多，但是它提到的幾條，包括無重鑄層、無微裂孔、無再結晶，都指向了這樣的改善：

　　這種技術應用以後，國內(nei) 在渦輪葉片製造上，因為(wei) 加工導致的產(chan) 品報廢幾率能得到顯著降低；而且產(chan) 品的成品，潛在的製造缺陷降低，產(chan) 品品質的一致性——這代表著實際性能的普遍改善。

　　雖然國內(nei) 發動機長期積弱，但是近十年以來，中國發動機研製開始走上正軌的跡象是非常明顯的。

　　特別是航天、中科院等其它集團涉足航發研製領域，極大的增加了中國發動機發展的活力，以及對於(yu) 相關(guan) 設備技術的需求；類似這樣的技術突破，還將越來越多的出現，並廣泛的投入到實際使用中。