這個(ge) 非致命車禍也提出了一個(ge) 技術性的問題：作為(wei) 世界上領先的半自動駕駛係統，特斯拉Autopilot係統怎麽(me) 沒發現道路前方停著的消防車？

特斯拉還沒有確認這輛車在發生事故時正在運行Autopilot自動駕駛係統，但是它的手冊(ce) 警告說係統沒有足夠的能力來處理這種情況：“交通感知巡航控製不能檢測到所有的物體(ti) ，也不能對於(yu) 所有靜止的車輛製動或減速，特別是當你駕駛的時速超過每小時80公裏（80英裏/小時），並且你正在跟隨的一輛車離開了原有的行駛路線，而一輛靜止的車輛或物體(ti) 恰巧出現在你麵前的時候。”

沃爾沃的半自動駕駛係統Pilot Assist也有同樣的缺點。如果說沃爾沃在使用這種係統駕駛時，一旦前麵的車改變車道或者駛離道路，沃爾沃在停止車輛前根本不會(hui) 減速。沃爾沃的手冊(ce) 上寫(xie) 道：“駕駛員輔助係統會(hui) 忽略靜止的車輛，而是加速到設定的速度，”這意味著司機必須迅速介入並及時刹車。“換句話說，現有的半自動駕駛係統並不會(hui) 避開突然出現在前方的停車車輛，甚至可能會(hui) 加速駛向它。

目前配備自適應巡航控製或自動緊急製動的汽車也是如此。這聽起來像是一個(ge) 工程師應該努力排除的明顯的缺陷。事實上，正是工程師把這些係統被設計成忽略靜態障礙物——否則它們(men) 根本無法工作。

特斯拉以及沃爾沃合作商、自動駕駛汽車技術公司Zenuity新技術負責人Erik Coelingh在談及這種缺陷時表示：“開車時，你經常需要在是否需要踩刹車這個(ge) 問題是進行衡量。”在高速公路上，突然刹車不見得比不刹車要安全。

加州理工學院自動駕駛係統和技術中心的Aaron Ames說：“唯一安全的方案就是不要移動，但這不完全適用於(yu) 駕駛。你必須對你關(guan) 心什麽(me) 和不關(guan) 心什麽(me) 做出合理的假設。”

卡耐基梅隆大學自動駕駛汽車技術駕駛研究部門的Raj Rajkumar則認為(wei) ，這些假設涉及特斯拉的關(guan) 鍵傳(chuan) 感器之一。他說：“他們(men) 顯然使用雷達來探測移動物體(ti) （通常用在自適應巡航控製係統中），但其在在檢測靜止物體(ti) 方麵的效果似乎不太好。”

通過雷達，汽車能夠檢測到雷達有效範圍內(nei) 任何物體(ti) 的速度，而且簡單，便宜，堅固，易於(yu) 在前保險杠安裝。但它也能檢測到汽車在高速公路上行駛時不必過分關(guan) 注的高速公路標誌，掉下來的輪轂罩或限速標誌。所以工程師做出選擇，告訴汽車忽視這些事情，並將注意力投向路上的其他汽車：他們(men) 將係統編程為(wei) 專(zhuan) 注於(yu) 正在移動的東(dong) 西。

鑒於(yu) 這些係統可以防止其他類型的車禍並挽救生命，這種令人不安的取舍效果要好得多。如果在半自動駕駛係統運行時，每位司機都能夠按照汽車製造商的指示集中注意力，並且在看到前方出現靜止車輛時收回控製權，那麽(me) 問題就不大了。

長期的解決(jue) 方案是將幾個(ge) 不同類型的傳(chuan) 感器結合在一起，同時提升自動駕駛係統的計算能力。其中的關(guan) 鍵設備在於(yu) 激光雷達的應用。這些傳(chuan) 感器使用激光在汽車周圍建立精確，詳細的地圖，並且可以輕鬆區分出靜止物體(ti) 是輪轂蓋還是警車。問題是與(yu) 現有的汽車雷達相比，激光雷達技術還不夠成熟。它仍然非常昂貴，而且還不足以抵禦撞擊和雨雪天氣。要先實現完全的自動駕駛，需要激光雷達、現有汽車雷達和攝像機等多種傳(chuan) 感器的配合。

但特斯拉首席執行官伊隆馬斯克（Elon Musk）堅持說，即便沒有激光雷達，他可以讓自己的汽車完全實現自動駕駛。對於(yu) 很多提供共享汽車服務的公司來說，激光雷達的價(jia) 格和可靠性方麵並不存在問題，供應商可以分攤成本並定期進行維護。但是在汽車製造中，配置激光雷達的成本對於(yu) 普通或適度富裕的消費者來說還不太可行。