“實際上，在中國公路上跑的頂多是L2級別的汽車，那些說已經量產(chan) L3汽車的都是在吹牛！”“自動駕駛汽車離我們(men) 還太遠，沒有拿出真正的產(chan) 品出來，誰知道你是不是隻在做PPT？”說到自動駕駛，我們(men) 經常會(hui) 看到類似這樣的質疑。不過，這些言論也讓我們(men) 正視——自動駕駛時代仍未到來。

從(cong) ADAS到自動駕駛

在實現真正自動駕駛之前，汽車要經曆一個(ge) 高級輔助駕駛（ADAS）時代。在這個(ge) 時代(L1-L2)，車載的ADAS係統可在行車時輔助人類司機駕駛。從(cong) L2進階到L3則是ADAS到自動駕駛的跨越，L3級別在SAE的分級中被定義(yi) 為(wei) 有條件自動駕駛，它由自動駕駛係統完成所有的駕駛操作，根據係統請求，人類駕駛者提供適當的應答。

針對自動駕駛汽車的等級，尚未有官方的分級標準，目前業(ye) 界通用的主要是美國汽車工程學會(hui) （SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）提出的分級製度。SAE把自動駕駛汽車等級分成6級，NHTSA則把自動駕駛汽車等級分成5級，針對L0-L3級別，兩(liang) 者的分級大致相同。不同的是，SAE把自動駕駛分為(wei) 了高度自動化的L4和完全自動化的L5，而NHTSA隻較為(wei) 籠統的分為(wei) L4。

表1 SAE和NHTSA的自動駕駛等級

中國車市的量產(chan) 車型均處於(yu) L1-L2級的ADAS水平。在全球氛圍內(nei) ，也隻有奧迪A8一款號稱達到L3有條件自動駕駛水平，而遺憾的是其L3版本的車型未能在中國上市，而L4/L5級別的自動駕駛汽車目前尚無量產(chan) 車型。

我們(men) 正處於(yu) ADAS 時代

ADAS的定義(yi)

2019年1月，全國汽車標準化技術委員會(hui) 明確了ADAS的定義(yi) ，即：利用安裝在車輛上的傳(chuan) 感、通信、決(jue) 策及執行等裝置，監測駕駛員、車輛及其行駛環境並通過影像、燈光、聲音、觸覺提示/警告或控製等方式輔助駕駛員執行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的各類係統的總稱。

ADAS的組成

ADAS采用的傳(chuan) 感器主要有攝像頭、毫米波雷達、激光雷達和超聲波雷達等，能探測光、熱、壓力等變量。利用這些傳(chuan) 感器，可幫助汽車實現前後防碰撞預警、安全車距預警、行人檢測及追蹤、車道偏移、自動泊車、盲點監測等功能。

表2 ADAS常用傳(chuan) 感器

ADAS的市場規模

目前，在ADAS領域，由於(yu) 多種技術和方案尚未成熟，其滲透率仍然較低。不過，隨著技術進步，未來三年內(nei) ADAS係統的普及度將變高，有從(cong) 高端車型向低端車型發展的趨勢。預計到2020年，在新車市場ADAS的前裝滲透率有望達到50%，2030年將有90%以上的新車搭載ADAS。

同時，眾(zhong) 多研究機構也對ADAS做出了分析預測。市場研究機構TechNavio和Strategy Analysis預測，2020年全球ADAS的市場規模大致為(wei) 175-300億(yi) 美元（約合人民幣1176-2016億(yi) 元）之間。

而羅蘭(lan) 貝格的預測較為(wei) 中肯，它認為(wei) 到2025年，全球ADAS的市場規模將達275億(yi) 歐元（約合人民幣2071億(yi) 元），2015-2025年均ADAS市場的複合增長率高達 17%。而在ADAS子係統中，ACC（自適應巡航係統）將是增長最快的子行業(ye) ，預計到2025年，市場規模達到153億(yi) 歐元（約合人民幣1153億(yi) 元），CAGR高達23%。

ADAS的應用（以特斯拉為(wei) 例）

當前，ADAS應用得最廣的當屬特斯拉公司。以特斯拉最新Model 3係列量產(chan) 車型為(wei) 例，所有該係列車型具備自動變道、輔助轉向、側(ce) 撞預警、召喚功能、自動泊車、自動緊急製動等功能。

早在2016年，特斯拉就對外宣稱其量產(chan) 車搭載的Autopilot 2.0係統在硬件方麵已經符合L5級別完全自動化的需求。時任特斯拉公司CEO的埃隆·馬斯克也表示，一旦Autopilot係統收集到了足夠的實地遙測數據，特斯拉就會(hui) 通過OTA軟件更新，為(wei) 所有的特斯拉車主啟用全自動駕駛。

表3 Tesla Autopilot 2.0配置和性能

到目前，Autopilot已經曆了數次升級。繼2017年更新到2.5版本之後，據外媒爆料，今年年初Autopilot 3.0硬件的計算機接線圖已經出現在特斯拉內(nei) 部服務文檔中。也有消息稱，特斯拉準備對已售車進行召回改裝，計劃通過更換車載電腦從(cong) 而支持正在開發中的完全自動駕駛功能，升級版的Autopilot 3.0將搭載特斯拉開發的人工智能芯片。

馬斯克也在其推特上表示，購買(mai) 完全自動駕駛係統的車主，均可免費獲得車載電腦升級服務。3.0版本自動駕駛硬件將被稱為(wei) 完全自動駕駛電腦，車主在升級中無需更換車輛傳(chuan) 感器或線束。

無論是Autopilot 2.0、Autopilot 2.5還是Autopilot 3.0，我們(men) 從(cong) 特斯拉方麵得到的信息是，在硬件方麵當前已經具備完全自動駕駛的能力，但是要實現真正的全自動駕駛，仍需做很多其他方麵的工作。

L3是自動駕駛與(yu) ADAS的分水嶺

自動駕駛汽車係統並非是簡單、孤立的技術，有人給出了較為(wei) 明確的定義(yi) ：“它涉及到AI、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位係統的協同合作，是集環境感知、規劃決(jue) 策、多等級輔助駕駛等功能於(yu) 一體(ti) 的綜合係統。”

而ADAS與(yu) 自動駕駛仍有著明顯的鴻溝，而L3真是一個(ge) 重要的分水嶺。在L1-L2級別，雖然能在一定程度上解放雙手，但是其環境感知和接管仍需要人來完成。而在L3中，環境感知的工作由機器完成，車主可以不用再實時關(guan) 注路況，從(cong) 而實現了雙眼的解放。而在L4-L5階段，車主的注意力不用再專(zhuan) 注車周環境及路況，可完全實現雙手、雙眼的解放。

L3有安全隱患

L3是有條件的自動化，由其自動駕駛係統完成所有的駕駛操作，根據係統請求，人類駕駛者提供適當的應答。也就是說，在正常路況下L3級別的自動駕駛可由電腦接管，但當遇到突發情況且路況不符合自動駕駛時，則需要人類駕駛員來手動操作，這種方式也會(hui) 致使出現事故責任不明晰的問題。

事故責任劃分不明晰

人類司機遇到突發狀態時需要一定的反映時間，行車過程中控製權隨時轉交給人類司機的方式可能會(hui) 導致車禍的發生。而這種情況下的車禍，該歸責於(yu) 哪一方，自動駕駛係統還是人類司機？

目前，雖然中、美、韓、法、英等國的自動駕駛汽車測試正積極展開，但是這些國家都尚未明確適用於(yu) L3級別汽車的交通事故責任評判標準。此背景下，德國和日本先一步做了嚐試。

德國修訂版《道路交通法》規定：汽車行駛過程中，係統不可完全取代駕駛人，駕駛人應留在汽車駕駛位上，並能夠隨時接管車輛的控製，盡管自動化駕駛有電腦的補充，但最終責任原則上應主要落在駕駛人身上。

日本政府在去年3月敲定了一項針對L3級別自動駕駛汽車事故歸責的方針：一般情況下，在車輛自動駕駛模式下發生的交通事故將由車主擔責，可由政府強製購買(mai) 的汽車險理賠，而車輛存在缺陷而導致的事故則由汽車廠擔責。該方針將於(yu) 2019年提交國會(hui) 討論，如果一切順利，2020年將正式製定監管和法律指導。

 一些企業(ye) 放棄L3

正因為(wei) 有安全隱患，而大部分國家的事故歸責並不明確，各國對L3級別的汽車上路持保守的態度。以中國為(wei) 例，行車時嚴(yan) 禁司機的雙手離開方向盤，嚴(yan) 格的規定也限製了L3的應用，導致一些企業(ye) 直接放棄了L3。比如：Waymo。

從(cong) 穀歌獨立出來的Waymo已經在自動駕駛汽車領域發力多年。2017年12月，Waymo正式宣布放棄對L3技術的研究，而直接切入L4。在明確L4的方針之後，去年年底Waymo在鳳凰城郊區推出了第一項商業(ye) 自動駕駛汽車服務。今年3月，Waymo還開始對外銷售其自主研發的短程傳(chuan) 感器——Laser BearHoneycomb，這是一個(ge) 激光雷達，其垂直視野為(wei) 90°，水平視野360°，能實現近物探測和躲避等功能。

此外，據外媒近期報道稱，Waymo正首次尋求外部投資，其主要融資目標是大眾(zhong) 以及歐洲車企。不過該消息並沒有得到Waymo或相關(guan) 車企的回應。

 一些企業(ye) 雙線並行

自動駕駛主要可分兩(liang) 大陣營，他們(men) 分別支持不同的發展路線。其中一大陣營支持L1-L5逐步發展的漸進式路線，多以傳(chuan) 統的車企為(wei) 主，另一大陣營則越過L3直接發力L4和L5，以跨界的互聯網公司為(wei) 代表。

漸進式和跳躍式也並非完全對立。一些企業(ye) 低估了自動駕駛的難度，可能一開始就瞄準L4，但是經過幾年的研究，發現2020年自動駕駛元年的說法過於(yu) 樂(le) 觀。因此，為(wei) 了更保險，部分車企選擇雙線並行模式，互聯網公司也可能因L4/L5商用為(wei) 時尚遠，轉而去先攻克較易落地的L3。

實際上，無論是雙線並行還是跳躍式、漸進式發展，大家的最終目標都是更高級別的全自動駕駛。當前大家普遍認可的是，ADAS僅(jin) 是傳(chuan) 統汽車到自動駕駛汽車的過渡環節。而這個(ge) 過渡環節將持續多久，目前並沒有人能給出明確的答案。不過，可以肯定的是，在自動駕駛汽車大批量到來之前，ADAS將占據我們(men) 出行的方方麵麵，麵對未來超兩(liang) 千億(yi) 人民幣的市場，如何去布局、去落地才是企業(ye) 當前更關(guan) 注的焦點。