5月2日起，北京市民通過Apollo Go（App），即可在首鋼園區和亦莊Apollo Park體(ti) 驗沒有司機和安全員的自動駕駛汽車。這款第四代無人駕駛汽車上，首次配裝了定製激光雷達，這被看作是背離之前百度一直不用激光雷達的路線。

　　此前，百度各類自動駕駛車型包括自動駕駛出租車上，從(cong) 沒有配裝過激光雷達。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(ye) 群總經理李震宇前不久還公開表示：“激光雷達目前存在挑戰：一是車規級產(chan) 品難度高，二是成本高，三是壽命短。”

　　據記者了解，近期長城、蔚來等車企發布的新車型上也可以見到激光雷達的身影。

　　這是否意味著激光雷達的應用迎來反轉？

　　激光雷達裝車越來越多

　　兩(liang) 年前，特斯拉首席執行官馬斯克在某論壇上公開說的一句“誰用激光雷達誰是傻子”，曾惹惱無數同行，特斯拉車型上至今仍沒有采用激光雷達。與(yu) 其相反，國內(nei) 越來越多的智能汽車已經配裝激光雷達，而且產(chan) 品各有千秋。

　　一是隱形設計、美化外觀。在外觀上，與(yu) 之前車頂類似警燈的激光雷達相比，新車型普遍采用了隱形設計，近日在上海車展上亮相的蔚來ET7，將激光雷達融入車頂中部，視角同樣可以全麵觀察前方目標。其使用的是蔚來投資的國內(nei) 激光雷達公司——圖達通（Innovusion）產(chan) 品，據悉可實現500米遠距離探測。

　　二是多種雷達組合成了超強感知係統。如小鵬P5自動駕駛係統，使用了由2顆144線激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13個(ge) 高清攝像頭和1組高精度定位單元組成超強感知傳(chuan) 感器。其中2顆激光雷達來自大疆旗下覽沃科技（Livox）定製版車規級浩界（Horiz）激光雷達，安裝在前保險杠兩(liang) 側(ce) 。單顆車規級浩界激光雷達橫向視角達到了120度，探測距離150米，角度分辨率高達0.16度，配合XPILOT3.5自動輔助駕駛係統，實現高速和城市路況的NGP（自動導航）自動駕駛。與(yu) 之相似的是，華為(wei) 和北汽聯手打造的極狐阿爾法S應用華為(wei) 自動駕駛方案ADS，包括3顆96線車規級激光雷達、6顆毫米波雷達、13顆超聲波雷達、12顆攝像頭。

　　三是固態激光雷達逐漸裝車應用。長城WEY摩卡前保險杠上出現了德國Ibeo公司的固態激光雷達，每次脈衝(chong) 可發射高達25.6萬(wan) 個(ge) 點，由高靈敏接收器接收後可完成精確點雲(yun) 的繪製，充分保證了高速行駛時對周圍障礙物的無盲區探測。

　　四是越來越多的國產(chan) 智能汽車使用了激光雷達。如上汽智己汽車L7，雖然目前使用的是毫米波雷達，但其宣稱後續車型將升級采用Luminar車規級激光雷達以及500～1000TOPS的英偉(wei) 達算力平台。

　　“可以看出，隨著自動駕駛技術越來越多地裝車應用，激光雷達逐漸成為(wei) 必不可少的重要角色。尤其是固態激光雷達，具有體(ti) 積小、質量輕、高靈敏度、高性能等特點，是未來發展趨勢。”西安工業(ye) 大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從(cong) 技術性能看，雖然不同類型的雷達各有優(you) 勢，組合使用效果更佳，但就個(ge) 體(ti) 而言，與(yu) 毫米波雷達、超聲波雷達相比，激光雷達既能測距也能測速，尤其是固態激光雷達的優(you) 勢更明顯，更有發展潛力。

　　“芯荒”影響商業(ye) 化進程

　　事實上，國內(nei) 激光雷達推廣應用步伐一直較慢，與(yu) 其技術、價(jia) 格等方麵存在製約瓶頸有關(guan) 。特斯拉之所以不用激光雷達，隻使用高清攝像頭作為(wei) 輔助自動駕駛的感知器件，也是因為(wei) 激光雷達的成本太高。據了解，5年前，64線激光雷達的價(jia) 格高達10萬(wan) 美元（約人民幣70萬(wan) 元）。

　　曾經，一位特斯拉Model 3車主在使用輔助自動駕駛功能時，撞上了一輛貨車。調查發現，這是因為(wei) 攝像頭無法辨識與(yu) 黑白塗裝貨車的距離。因此，特斯拉後來加裝了毫米波雷達，以探測與(yu) 前方物體(ti) 之間的距離。

　　“毫米波雷達可以探測有限的距離，但卻無法精確感知行人與(yu) 周邊障礙物的形狀，對於(yu) 這些，激光雷達都可以做到。特斯拉則是用比較強的算法彌補了一部分毫米波雷達的缺陷，但使用中還有不足之處。”華南理工大學智能感知與(yu) 控製工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者介紹，技術和價(jia) 格都是激光雷達以往的“缺陷”，但隨著技術不斷升級、成本降低，價(jia) 格也必然大幅回落。

　　事實上，國內(nei) 很多激光雷達科技公司都在技術研發上很下功夫，力爭(zheng) 通過技術進步，使激光雷達的成本大幅下降。近兩(liang) 年國產(chan) 智能汽車新車型上，激光雷達被越來越廣泛地應用，表明技術和價(jia) 格都有新突破。據了解，短期內(nei) 64線雷達價(jia) 格有望降到200美元（約合人民幣1300元）。

　　今年上海車展上，國內(nei) 相關(guan) 企業(ye) 發布了一係列國產(chan) 激光雷達新品。其中，鐳神智能推出的CH128X1為(wei) 128線激光雷達，在前方物體(ti) 10％反射率情況下探測距離為(wei) 200米，單回波每秒點雲(yun) 數高達85萬(wan) 點（點數越高建模圖像越清晰）；一徑科技發布的新產(chan) 品固態激光雷達ML-Xs，視場角可達120°X25°，等效約200線，主要麵向ADAS（輔助自動駕駛）以及L4＋級自動駕駛車輛用戶。同時，國內(nei) 禾賽科技、速騰聚創等企業(ye) 也推出自己的激光雷達新產(chan) 品。

　　“激光雷達由機械式向固態MEMS（微機電係統）激光雷達進化、多傳(chuan) 感器融合發展是大方向，國內(nei) 很多企業(ye) 已經掌握了一些先進技術。同時，激光雷達除了向高線數發展，‘看’得更清晰之外，與(yu) 之相應的芯片、軟件和算法也很重要。”張睿林表示，隻有這些要素協同高效發揮作用，才能構成一個(ge) 完整的感知係統。

　　目前，在自動駕駛算力的比拚上，特斯拉自研芯片為(wei) 14納米製程，采用兩(liang) 顆芯片，算力達到144TOPS；英偉(wei) 達采用的是4芯片，算力為(wei) 320TOPS，其推出的麵向L5級自動駕駛平台產(chan) 品，算力高達2000TOPS。“但是，去年下半年以來的芯片短缺，也影響到感知係統所使用的算力芯片，因此，近期在芯片短缺沒有完全解決(jue) 之前，激光雷達的價(jia) 格可能也無法進一步降低。”魏冬表示，在技術進步基礎之上，去年國產(chan) 128線激光雷達的批發價(jia) 格已經降到2.8萬(wan) 元左右。

　　建立標準迫在眉睫

　　至今，激光雷達在國內(nei) 新車型上已經逐漸成為(wei) 標配，但是，相關(guan) 技術規範卻並不健全，這也令企業(ye) 感到困惑。2020年，國家發展改革委等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年中國智能汽車的技術創新、產(chan) 業(ye) 生態、基礎設施、法規標準等體(ti) 係基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產(chan) 。

　　“激光雷達的技術進步不斷提速，裝車應用也日益加快，麵對越來越多的技術指標，行業(ye) 迫切需要統一技術標準和檢測標準，否則如同盲人摸象，不利於(yu) 自動駕駛產(chan) 業(ye) 和智能汽車產(chan) 業(ye) 的健康發展。”張睿林表示，隨著激光雷達技術迭代加快，這一問題越來越突出。

　　“無論是激光雷達還是自動駕駛，目前國內(nei) 的標準和法規的缺失都會(hui) 成為(wei) 又一個(ge) ‘瓶頸’，必須盡快健全和完善。”江蘇中天律師事務所主任律師吳江告訴記者。

　　在業(ye) 界的呼籲下，2020年末，《車載激光雷達檢測方法》作為(wei) 國內(nei) 第一部車載激光雷達標準終於(yu) 立項，目前正處於(yu) 推進之中。“適應新形勢、新發展和新需求，這不僅(jin) 對於(yu) 我國車載激光雷達技術發展有著重要作用，而且對於(yu) 構建自動駕駛生態也有保障作用。”魏冬最後強調。