特約作者 / 張傑，濱鬆fun88官网平台雷達項目市場負責人

編者按：「新變量」是汽車之心推出的分享智能汽車一線從(cong) 業(ye) 者洞察的專(zhuan) 欄。以親(qin) 曆者的視角，帶你預見智能汽車發展的關(guan) 鍵變量。

世界經濟被疫情攪的陰雲(yun) 密布，但是總有一些新的確定性的未來會(hui) 爆發出增長和新的活力。

其中代表性之一，就是目前處在風口浪尖的新能源汽車行業(ye) 。

今年 7 月 19 日，工信部總工程師田玉龍在國新辦發布會(hui) 公布了一組數據：

「2022 年以來，我國新能源汽車產(chan) 業(ye) 克服疫情多點散發等重重困難，實現了平穩快速發展。上半年，新能源汽車產(chan) 銷分別完成266.1 萬(wan) 輛和260 萬(wan) 輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為(wei) 21.6%。」

根據中國汽車乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹發布的統計數據進一步表明，世界新能源乘用車銷量 1-6 月達到421 萬(wan) 台。

結合上述 2 個(ge) 數據，可以計算出中國市場在全球新能源市場的比重在 60% 的位置。這個(ge) 數據還是中國在堅持不動搖執行「動態清零」的總體(ti) 方針下的結果。

附加上這個(ge) 條件，中國的新能源電動車市場已經進入了發展的快車道。

從(cong) 微觀層麵看，我們(men) 在日常生活中也更加高頻的遇到掛著綠色牌照的汽車在路上馳騁。

與(yu) 此同時，我們(men) 隨著新能源汽車的勢頭，很多新的技術創新取得突破，比如激光雷達賦能，具備算力的「智能」汽車更多的被我們(men) 消費者接受，讓我們(men) 的出行體(ti) 驗更加安全高效。

01新能源汽車在中國的「勢」

我們(men) 先從(cong) 三個(ge) 案例（曆史/事實）說起：

第一，中國汽車的產(chan) 業(ye) 升級之路，中國的汽車工業(ye) 的發展決(jue) 定了新能源是一個(ge) 曆史性機遇。

中國的汽車工業(ye) ，從(cong) 新中國建立走來，前後經曆了 3 個(ge) 階段：

第一個(ge) 階段：30 年時間，從(cong) 無到有；1949 年新中國建立，前後經曆了各種戰亂(luan) 的中華大地上並沒有完整的工業(ye) 體(ti) 係，走在大街上的汽車，也都是「萬(wan) 國」牌。

毛澤東(dong) 主席前往蘇聯參觀斯大林汽車廠，並決(jue) 定引入中國。先後在蘇聯人幫助下，成立了長春一汽，和湖北十堰二汽，通過這兩(liang) 個(ge) 汽車廠，實現了解放牌、東(dong) 風牌汽車的，卡車貨車等的建造。

第二個(ge) 階段，1980 年-2010 年：30 年時間，通過 CKD 模式摸索乘用車自主化之路。

這個(ge) 過程中，中國期待用市場換技術，通過廣闊的市場吸引外資的技術，其目標是實現國產(chan) 化乘用車工業(ye) 體(ti) 係，過程中恰逢改革開放、鼓勵個(ge) 人購車等政策的前後出現，逐步富起來的中國人對汽車的需求旺盛，在一個(ge) 巨大增量市場下，合資造車的企業(ye) 也都獲得了不菲的經濟收益，國產(chan) 化的事兒(er) 卻進展緩慢。

當然這也有汽車部分核心零部件的高技術準入的困難之處。

繁榮之下，我國汽車工業(ye) 賺的卻是 CKD 模型的錢，同時民營企業(ye) 在 1994 年之後在一部分汽車人的奮鬥中逐步發展起來，也出現了類似吉利、奇瑞、比亞(ya) 迪、長城等國產(chan) 優(you) 質品牌在逐步的發力，逐步從(cong) 數量的角度獲得了一部分的市場份額，但是仍舊難以實現部分核心產(chan) 品的自主化，同時品牌溢價(jia) 一直在走量型位置徘徊。

第三個(ge) 階段，2000 年-今天，汽車工業(ye) 封閉的環境逐步被打破，2003 年特斯拉成立正式啟動對燃油車的「革命」，同一年，王傳(chuan) 福收購的西安秦川汽車，正式入局電動汽車。

直到後來寧德時代，比亞(ya) 迪 2 家成為(wei) 電池技術的主導者，中國新能源電動車政策準入補貼、互聯網基因創業(ye) 者紛至遝來，整個(ge) 汽車大環境下出現了新路徑。

同時，日本在 2000 年鋰電達到了市場的頂峰之後，日本政府基於(yu) 自身的優(you) 劣勢開始布局下一步的氫能方案。從(cong) 市場端和政策端都給中國鋰電池和基於(yu) 鋰電池的電動車新的空間和助力。

從(cong) 上圖看，豐(feng) 台代表日本汽車工業(ye) ，大眾(zhong) 代表德國汽車工業(ye) ，福特代表美國汽車工業(ye) 。

從(cong) 圖例中裏程碑事件看，中國從(cong) 無到有的階段，三國汽車工業(ye) 基本成型，且進入了規模化製造。

從(cong) 時間上看，在機械工業(ye) 方麵，中國落後至少 30 年，如果從(cong) 乘用小汽車角度，還要再加 20 年，這 50 年的光景基本上是一代人所積累的技術，專(zhuan) 利等無形的壁壘，斷然不是短期內(nei) 可以通過「集中力量辦大事」就能突破的。

汽車工業(ye) 不僅(jin) 僅(jin) 要技術突破，還要產(chan) 品可靠，更要求成本最優(you) 。

而從(cong) 新能源角度看，雖然起步時間歐美很早，但是並沒有形成規模，同時電池技術得發展也相對緩慢，這就一定程度上可以追趕甚至超越。

隨著宏觀引導和微觀的創新，可以說目前的中國市場，是極少有的，把資本、團隊（人才）、供應商體(ti) 係（電池等）、國家政策（有興(xing) 趣的讀者可閱讀國務院印發的《新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃（2021—2035 年）》）都匯集齊了的一個(ge) 統一的超級勢能。

第二，是轟動一時得特斯拉上海超級工廠落地和高國產(chan) 化率的產(chan) 品交付。

特斯拉進入中國之後，大家感受到了成本隨著時間的下降，這背後一方麵是特斯拉的營銷策略。

另外則是國產(chan) 化率和規模生產(chan) 造就的奇跡，特斯拉從(cong) 入駐上海建立超級工廠之後，利用 3 年時間，實現了95%的國產(chan) 化率的供應鏈打造，同時在 2021 年更是交付了超過 50%，全球特斯拉的產(chan) 能。不可謂不是「Made in China」的製造創舉(ju) 。

第三，新能源的品牌占有率曆史性走在了前列。

基於(yu) 2021 年各個(ge) 廠家發布公開數據統計

根據互聯網公開數據顯示，剛過去的 2021 年，排名考前的品牌除卻特斯拉，大眾(zhong) ，全部是中國自主品牌。

按照市場營銷的規律，品牌的形成需要產(chan) 品力（客戶需求得到滿足），廣告推廣和品牌定位，以及口碑，而口碑的形成存在慣性和時間。

而新能源市場上，無疑給了國產(chan) 品牌突破品牌溢價(jia) 並拿到中高端產(chan) 品的定價(jia) 和定義(yi) 的一個(ge) 機會(hui) 。

這三個(ge) 案例代表了我們(men) 從(cong) 曆史和現實得角度，如何觀察中國市場的一個(ge) 維度。

三個(ge) 案例從(cong) 時代機遇期（機會(hui) ），供應鏈成熟度（能力），和品牌接受度（市場）三個(ge) 維度證明了中國品牌在中國新能源市場的潛力是巨大的。

基於(yu) 我們(men) 的觀察，中國新能源市場未來發展還會(hui) 出現如下 6 個(ge) 趨勢：

第一個(ge) 趨勢，市場增速會(hui) 持續性增加，體(ti) 量會(hui) 逐步擴大；

基於(yu) 中國汽車工業(ye) 協會(hui) 的官網數據，我們(men) 統計了過去 24 個(ge) 月=2 年的一個(ge) 銷售走勢，發現除了春節（傳(chuan) 統節日和休假）和今年 4 月份的疫情管控，從(cong) 趨勢上一直是走強的。

同時產(chan) 量和銷量保持的出奇的一直，證明新能源電動車的發展是隨產(chan) 能逐步提高，而逐步銷售落地的一個(ge) 市場。

隨著未來中國製造產(chan) 能的提高，趨勢大概率會(hui) 保持，據官媒預測， 2022 年全年實現550 萬(wan) 量車是大概率事件。

第二個(ge) 趨勢，是自主品牌的影響力擴大，市占率提高。

在燃油車時代，我們(men) 喜聞樂(le) 見的 BBA 占據了高端品牌的頂峰，國產(chan) 車在國內(nei) 占據中低端走量的市場份額，在海外以特種車輛和發展中國家的市場為(wei) 主力。

反觀現在新能源汽車時代，比亞(ya) 迪汽車近期已經走出海外進入日本、歐洲市場，比亞(ya) 迪漢的售價(jia) 已經無疑是拿到了高端品牌定價(jia) 權的入場卷。連續多次蟬聯中大型汽車銷量排行榜前端。

這為(wei) 中國電動汽車走出海外，國家化的品牌的戰略提供了技術和產(chan) 品的可能性和基礎。

第三個(ge) 趨勢，消費者的接受度逐步提高，市場潛力逐步擴大。

隨著 80 後、90 後成為(wei) 目前主力消費人群，他們(men) 的消費喜好和偏好決(jue) 定了市場的熱度和潛力。基於(yu) 第三方德勤的調查報告，中國，韓國，德國對新能源汽車的接受度最高。

從(cong) 微觀上，也不難發現，我們(men) 的繁華的購物中心，市場可見年輕人在「蔚小理」等汽車體(ti) 驗店絡繹不絕。

第四個(ge) 趨勢，政府政策導向和配套支持。

隨著中國 GDP 的下降和經濟增速三駕馬車都遇到一定程度上的壓抑，經濟急需在體(ti) 量大，受眾(zhong) 多，民生關(guan) 聯度廣的行業(ye) 盤活。

而衣食住行用中的出行，無疑會(hui) 成為(wei) 一個(ge) 備受矚目的市場。隨著新能源汽車的普及，配套設備的需求會(hui) 出現一定的差距，同時近期隨著原材料上漲帶來的負麵影響，也會(hui) 一定程度上壓抑部分市場需求的釋放。

這就決(jue) 定了接下來國家一定會(hui) 在汽車市場上發力，從(cong) 政策端和配套端提供新的或者維持既有的政策，保證市場需求得以順利轉換。包括補貼、流通交易、配套設施，配置指標等。

第五個(ge) 趨勢，通過電池技術和充電技術，破除裏程焦慮。

從(cong) 新能源汽車開始出現，被「嫌棄」最多的莫過於(yu) 行駛裏程了，去哪兒(er) 都要查詢充電樁是配置，否則開過去回不來的焦慮感就油然而生了。

由於(yu) 中國形成了基於(yu) 政府引導下的，「生產(chan) -渠道-用戶-生產(chan) 」的閉環，企業(ye) 在技術積累的動力和研發的資源集中度提高。

在明年即將以「寧王」的CTP3.0 麒麟電池技術和小鵬SiC 平台 800V充電平台為(wei) 代表的續航技術和充電技術的解決(jue) 方案，讓電動車被詬病最多的裏程焦慮，得到了 2 個(ge) 方向的優(you) 化、向著解決(jue) 邁進一大步。

第六個(ge) 趨勢，造車模式的新模式，優(you) 勢共創。

新能源汽車從(cong) 驅動上，代表的是電動化，電動化從(cong) 環保、能源角度自然是一個(ge) 很好的解決(jue) 思路，但是產(chan) 品和功能維度上，我們(men) 會(hui) 發現在新能源汽車上，常見的宣傳(chuan) 落點都在汽車的智能輔助駕駛，更聰明更好開。

所以智能化方向，是新能源汽車發展的加速器和核心的發力點，也是中國企業(ye) 為(wei) 什麽(me) 可以在新能源汽車占據較大市場份額和底氣，從(cong) 這個(ge) 角度還會(hui) 引申出來「軟件定義(yi) 汽車」的說法。

在智能的電動車的造車大軍(jun) 中，我們(men) 看到了雙方甚至三方和合作，逐步成為(wei) 品牌共創和推出的一個(ge) 趨勢，這裏麵包括我們(men) 常見的華為(wei) 、阿裏、百度等。

互聯網思維正式接入汽車製造，智能化汽車才會(hui) 更快的走到大眾(zhong) 的麵前。

基於(yu) 以上六大觀察得到的趨勢，我們(men) 可以得到三個(ge) 大方向下的中國新能源汽車未來發展的確定性：

就是未來 5 年-10 年，中國新能源汽車市場會(hui) 有長周期的勢能。

所有在這個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈上的硬件、軟件、數據相關(guan) 的從(cong) 業(ye) 者都會(hui) 迎來一個(ge) 很好的發展機遇期。

02未來汽車市場發力點——智能化

現階段的智能化，翻譯過來更多是高級別的輔助駕駛功能，車輛再特定的情況下可以幫助駕駛員/車主實現更智能和安全的駕駛體(ti) 驗。

那麽(me) ，智能化是如何被實現的？

我們(men) 從(cong) 市場上的產(chan) 品來審視一下，通過對近期發售的產(chan) 品看出，目前的智能化是通過強化汽車的感知能力和計算能力，加上 AI 實現條件下自主決(jue) 策的能力。

其中很明顯的看出，這類汽車有兩(liang) 大特點：

一是傳(chuan) 感器的融合做到高冗餘(yu) 安全；

二是不惜算力實現短時間高數據量的解算。

通過這些配置，配合算法可以實現，目前最集中的駕駛場景下的痛點，泊車、城市道路、高速道路的智能化駕駛。

具體(ti) 可以參考小鵬 P5 激光雷達版的自主泊車演示，或者華為(wei) 極狐 HI 版的城市道路的自主駕駛和無保護的轉彎。

我們(men) 統計了主流品牌的產(chan) 品發布計劃，可以明顯的看出，2022 年和 2023 年這兩(liang) 年是明顯的集中爆發的時間周期，似乎意味著 2022 年和 2023 年是智能化首批次技術轉化的爆發期，這對所有的新的初創品牌，在找個(ge) 階段發布產(chan) 品和規劃，都顯得格外重要。

圍繞車的智能化的道路，從(cong) 遠期看，還有一個(ge) 容易被忽略的新的點，近期魅族品牌手機被吉利旗下「收購」了，宣告了「魅族」手機變身成為(wei) 了「吉利」手機，手機的戰略將要圍繞汽車品牌的發展布局。

吉利集團的掌舵人李書(shu) 福在戰略投資會(hui) 議上發表了一段話：

「消費電子行業(ye) 和汽車行業(ye) 的技術創新和生態融合勢在必行，未來智能汽車和智能手機賽道不在各行其道，麵向共同用戶，多終端，全場景，沉浸式體(ti) 驗的融合方向發展，...... 未來手機和車機技術的緊密互動共享, 跨界打造生態鏈，實現超級協同」。

我認為(wei) ，這段話也恰如其分的解釋了小米汽車雷軍(jun) 創業(ye) 進入汽車行業(ye) 的最大的底氣之一。

同時如果我們(men) 把華為(wei) 餘(yu) 承東(dong) 在發布問界 M7 時說的一段話考慮進來：

「我們(men) 今天帶來了超級桌麵應用，可以讓手機的幾十萬(wan) 應用全部進入車機，全世界沒有任何一家公司可以做得到。離開之後也不用擔心個(ge) 人隱私安全。」

另外，蔚來汽車在布局自己的手機係統和業(ye) 務，並已於(yu) 8 月 4 日，正式注冊(ce) 「蔚來移動科技有限公司」，注冊(ce) 資本1 億(yi) 美元，法定代表人為(wei) 蔚來汽車聯合創始人秦力洪。

蔚來汽車李斌也曾公開表示，蔚來要為(wei) 用戶造一部好用的手機，每年就開發一款，像蘋果一樣，和蔚來汽車完美匹配。

與(yu) 此同時，8 月 2 日合眾(zhong) 新能源（哪吒汽車母公司）與(yu) 黑莓（BB.US）宣布達成合作，加快智能技術在汽車駕駛、汽車座艙場景的應用。

作為(wei) 雙方合作的第一個(ge) 落地項目，哪吒 S 將搭載黑莓QNX 係統。

在智能化硬件圍繞汽車本身布局的階段逐步落地之後，下一個(ge) 更長遠和確定性的趨勢就是生態互聯，將產(chan) 品的開發思維從(cong) 單純的強化產(chan) 品單體(ti) ，轉移到以用戶為(wei) 中心，基於(yu) 雲(yun) 技術，5G 通信基站，手機車機互聯的體(ti) 係化發展路徑。

同時，從(cong) 經濟利益角度，真正的智能化是基於(yu) 數據的智能化，數據的傳(chuan) 遞單純從(cong) 車機考慮，又是一大筆費用，而基於(yu) 手機歸家之後的 WiFi 信道的傳(chuan) 遞是一個(ge) 經濟效益大而其沒有體(ti) 驗損失的方案。

汽車的智能化無疑是一個(ge) 確定性發展方向，各家從(cong) 業(ye) 者也都在整合梳理自己的供應鏈條逐步落地各自的設想，當然這個(ge) 過程中也會(hui) 遇到各種各樣的問題：

我舉(ju) 5 個(ge) 例子：

第一，智能化是軟硬件結合，為(wei) 服務體(ti) 驗而生。

目前第一個(ge) 生態標準還未完全建立，每一家廠家有自己的產(chan) 品定義(yi) 和思考，對智能化的規劃也都不盡相同，那麽(me) 這會(hui) 造成從(cong) 軟件開發和服務端口很難針對汽車車機提供統一的產(chan) 品，內(nei) 容和衍生服務。這段時間需要通過市場的淘汰和規模效應逐步的蓋上。

第二，基於(yu) 場景的功能屬性和體(ti) 驗。

目前各大主機廠（品牌方）公布的新的汽車都以類似預埋的方式裝上了激光雷達，和高算力的芯片。

未來 2 年內(nei) 持續的升級特定的功能和軟件，提供給用戶「係統升級-新功能體(ti) 驗」的用戶交互和體(ti) 驗成為(wei) 了更加重要的一項工作，避免出現之前何小鵬直播過程中直呼受不了的尷尬場景。

第三，生產(chan) 製造能力。這裏麵包括工廠的自動化能力以及供應鏈的安全和預判能力。

在汽車半導體(ti) 的生態裏麵，很多汽車都會(hui) 使用大量的域控器和關(guan) 聯芯片，目前仍舊以高通、英偉(wei) 達等巨頭把控，未來供應鏈的任性可以保證有貨可以用，同時製造工廠的裝配效率也製約尤其是最具備智能化天生基因的，新勢力品牌的發展。

第四，基礎建設和配套能力。

在智能汽車的功能屬性中，有一個(ge) 詞經常出現，就是在限定區域或者說是特定場景下的高度自動駕駛能力。比如我們(men) 之前提到的汽車停車場，就是限定的場景，記憶停車也是基於(yu) 最少一次的經驗學習(xi) 過的情況。

未來針對高速公路，城市道路，停車場、充電設施等基礎配置的改造，升級的進度一定程度上會(hui) 從(cong) 環境的角度製約。

同時，路端的硬件設備和車路協同係統的技術也會(hui) 促進或者延後一些功能的實現，曾經 CCTV13 的節目中出現了物流公司自動化的場景。

第五，內(nei) 耗問題。

造車勢力中，所有存在 2 家或 3 家進行強強聯合的品牌，在合作落地過程中就，如何就合作方自己的權責分配，在各自角色認同中的定位達成共識，避免就決(jue) 策鏈條中基於(yu) 各自企業(ye) 文化特點下的工作風格的不同，所帶來的內(nei) 耗。尤其是強強聯合這樣子的環境下就主導權的爭(zheng) 奪。

03激光雷達係統迭代路徑和現狀

我們(men) 將視角拉回到當下汽車智能化中的傳(chuan) 感器智能化，目前話題最有熱度的莫過於(yu) 激光雷達前裝上車——用光學方法測距將物理的信息數字化。

在 8 月 4 日央視財經《財訪》——《電動車和手機，智能產(chan) 業(ye) 鏈投資有何異同》視頻直播中，方正證券研究所所長助理，陳杭總結談到：激光雷達技術是業(ye) 內(nei) 較為(wei) 受到關(guan) 注的方向。

從(cong) 百度輸入激光雷達，按照資訊維度得到的結果如下，可見從(cong) 關(guan) 注度和信息公開程度而言，激光雷達已然走入的投資、產(chan) 業(ye) 、消費者的視野之中。

濱鬆集團一直致力於(yu) 以光子技術解決(jue) 人類生活中問題為(wei) 己任，不斷地通過技術創新和產(chan) 品迭代滿足市場和客戶對我們(men) 的需求。目前在濱鬆的產(chan) 品在汽車激光雷達，消費電子測距雷達，以及科研類大氣雷達都有所使用。

濱鬆以「In-House」的技術模式，生產(chan) 的激光器、探測器在不同應用場景和技術方案下都有較為(wei) 廣泛的應用。如下圖所示：

從(cong) 新能源汽車+激光雷達的市場角度而言，從(cong) 行業(ye) 起步到目前，已經出現了幾個(ge) 較為(wei) 明確的趨勢：

第一，激光雷達上車時間大幅度提前，市場潛力逐步顯現。

據不完全統計，僅(jin) 2022 年上半年，已經有十多家車企，密集推出了近20 款搭載激光雷達的新車型，包括小鵬、蔚來、理想、集度、極狐、高合、路特斯、智己等多個(ge) 品牌。

同時，比亞(ya) 迪、一汽、廣汽等汽車集團也密集的發布了未來的產(chan) 品規劃，都包含激光雷達。根據現有情況來看，激光雷達正逐漸成為(wei) 自動駕駛核心環境感知傳(chuan) 感器之一，激光雷達的市場認知和應用正呈現出爆發性的增長。

第二，中國自主品牌激光雷達強勢崛起，中國國內(nei) 的激光雷達係統方案從(cong) 業(ye) 者增速逐步趕上，超過美國。

在智能化趨勢下的新能源汽車，從(cong) 應用角度不斷反饋迭代的模式下，大有引領激光雷達技術前行的趨勢，且成為(wei) 標準的牽頭者和製定者。

距離最近一次的廣州車展上，大部分新發布的汽車激光雷達供應商幾乎都是國內(nei) 的產(chan) 品。

第三，激光雷達開始作為(wei) 「智能」功能載體(ti) ，出現了大眾(zhong) 的視野前。

目前激光雷達賦能的自動駕駛出租車在北京亦莊，廣州黃埔等區域走入百姓的視野。央視也不止一次的在新聞節目中播報激光雷達技術所帶來的功能。

第四，技術方案發展並未出現統一「解」。

這裏麵「統一解」包含 2 個(ge) 層麵：

第一個(ge) 層麵是汽車品牌商對激光雷達的安裝位置不統一。

具體(ti) 可以參考「汽車之心」之前的發布的內(nei) 容《汽車圈最強產(chan) 品經理交鋒：激光雷達裝在哪裏最合理？》，裏麵詳細列舉(ju) 了圈內(nei) 大佬的觀點和看法。

第二個(ge) 層麵是各激光雷達公司團隊對技術路線的理解和思路並不是完全一致。

目前能夠達成的共識也是基於(yu) 汽車本身的安全性、低成本可靠、以及基於(yu) 高速城市 NGP 應用的底層需求反推回來的參數性訴求。但是實現的路徑並不統一。

比如前向測遠的激光雷達，目前從(cong) 波段上存在905nm和1550nm之分，從(cong) 光學上存在機械轉鏡和MEMS-MIRROR之分。

從(cong) 探測器角度也存在Line-Array和Area-Array之分。

當然我自己的觀點是，技術迭代是持續的，在理論上的最優(you) 解需要逐步通過「技術可達，成本預期可控，可以規模量產(chan) 」幾個(ge) 「考官」的盤問，才可真正投入使用並解決(jue) 當下用戶的需求。

所以，路徑區分要分理論值和時間範圍內(nei) 的實際值兩(liang) 個(ge) 角度去看。

第五，市場尚未進入規模化，但是頭部先發品牌優(you) 勢已經凸顯。

以速騰聚創科技和禾賽科技兩(liang) 家為(wei) 主的產(chan) 品，基於(yu) 公開數據，都獲得了較多的新能源汽車的定點項目，從(cong) 產(chan) 能規劃上，兩(liang) 家均對媒體(ti) 表示過，2023 年要形成100 萬(wan) 台以上的激光雷達的規模產(chan) 能。是車載激光雷達前裝量產(chan) 雙雄。

按照部分投資人的說法，兩(liang) 家公司的估值保守超過100 億(yi) 人民幣，目前中性樂(le) 觀角度看在 150 億(yi) -180 億(yi) 元左右。

這是什麽(me) 概念呢？

通過對比美國上市的激光雷達公司，速騰聚創和禾賽科技和目前市值最高的 Luminar（7 月份）相當。

當然由於(yu) 這兩(liang) 家公司還未 IPO，所以隻能作為(wei) 一個(ge) 輔助的角度去看中國的頭部激光雷達公司和在國際上處於(yu) 一個(ge) 什麽(me) 樣的相對位置。

我們(men) 拿這兩(liang) 家公司公布的上車產(chan) 品來看，做了一個(ge) 公開的對比參數：試圖找到接下來多款汽車前裝的激光雷達的共性參數和要求。

基於(yu) 公開報道，及速騰、禾賽公司官網數據總結

基於(yu) 以上表單，我們(men) 可以看出，現階段被車企廣泛接受的激光雷達的畫像，在三種約束下的測距能力、分辨能力、尺寸、FOV。

現階段的前裝雷達的參數如果定義(yi) 為(wei) 圖中的要素的話，下一步的發展方向又是什麽(me) ？

從(cong) 濱鬆的視角結合科技發展可能性，我們(men) 大體(ti) 上能總結出如下的一個(ge) 發展脈絡。

目前行業(ye) 所在的第二個(ge) 的階段，正在向著第三階段過渡。

接下來，行業(ye) 內(nei) 大概率會(hui) 出現技術交鋒的焦點在第二階段發布的產(chan) 品的成熟度和可靠性規模交付上，同時啟動補盲雷達技術的產(chan) 品化。

從(cong) 器件的底層技術而言，就落到高功率 Vcsel 發光芯片和高分辨 SPAD 探測器技術。

作為(wei) 代表案例，剛過去的 8 月 5 號，常州縱慧科技（Vcsel 供應商）發布公告，收到了禾賽科技、速騰聚創等 LiDAR 企業(ye) 的增資。

同時圖像傳(chuan) 感巨頭日本索尼 2022 年 3 月發布 IMX-459 係列車規級 SPAD-2D 芯片並同時發布了 DEMO 模組，高調宣布進軍(jun) 車載激光雷達芯片領域。

激光雷達技術的發展日新月異，她所代表的感知技術供應鏈上下遊的每一次技術升級和產(chan) 品更新，每一次更好的適配汽車行業(ye) ，都會(hui) 給新能源汽車智能化方向帶來新的機會(hui) 激發新的活力。

我相信，未來產(chan) 品技術還會(hui) 持續升級，功能屬性仍有很大的想象空間。期待我們(men) 每個(ge) 身處在這個(ge) 智能化變革出浪潮中，充分發揮自己所在價(jia) 值鏈上的功能和價(jia) 值，不負使命，無愧自我。

部分參考資料：

https://www.gov.cn/shuju/2022-07/19/content_5701717.htm

https://finance.sina.com.cn/china/2022-07-31/doc-imizmscv4250411.shtml?r=0&tr=174

https://www.hesaitech.com/zh/AT128 

https://www.robosense.cn/rslidar/RS-LiDAR-M1

https://new.qq.com/omn/20220627/20220627A01MJ200.html

https://new.qq.com/omn/20210818/20210818A06HY900.html

https://www.sony-semicon.com/ja/news/2021/2021090601.html

https://www.tianyancha.com/intelligence/3185868054P329e