激光雷達又一次陷入輿論漩渦。

這次聚光燈打在了 mobilesye 與(yu) Luminar 身上。

前者是 ADAS 巨頭，其決(jue) 定於(yu) 2024 年底解散激光雷達研發部門；

後者曾是全球市值最高的激光雷達企業(ye) ，最近宣布將裁員 30%，以此完成重組生產(chan) 部門的計劃。

兩(liang) 家企業(ye) 作為(wei) 激光雷達的堅定擁躉者，此時選擇精簡業(ye) 務，更像是一種無奈之舉(ju) 。 

mobilesye 對外公布的原因是，感知能力增強、成像雷達清晰度提高和第三方 ToF 激光雷達降本效果好於(yu) 預期。 

換言之，其投入重金自研的 FMCW 激光雷達路徑，在更好的替代方案麵前，沒有必要了。 

而 Luminar 更多的是一種生存壓力，公司市值蒸發 96% 後，從(cong) 最高峰的 120 億(yi) 美元直接跌至 4.5 億(yi) 美元 ，在退市邊緣如履薄冰，8 月份，還被曝出財務造假的醜(chou) 聞。 

物競天擇的生存法則重塑了激光雷達市場的新麵貌，在一眾(zhong) 激光雷達廠商倒下、消弭的同時，國內(nei) 激光雷達廠商中， 速騰、禾賽、圖達通、華為(wei) 崛起，吞下了全球 超 80% 的市場份額，其中，為(wei) 首的速騰、禾賽占據的市場份額更是超過了 50%。 

這種頭部效應很快發酵至盈利層麵，禾賽、速騰甚至分別定下了在今年第四季度、明年實現扭虧(kui) 為(wei) 盈的目標，這意味著兩(liang) 家企業(ye) 都將構建出一條正向經營的發展曲線，進而維穩地位。 

不出意外，激光雷達行業(ye) 大格局初現，在強者恒強的情形下，留給其它玩家出線的機率，少之又少了。 

01 中外大廠，敗北激光雷達市場

激光雷達作為(wei) 重要的傳(chuan) 感器，一度在自動駕駛領域充當「眼睛」。 

它的原理是通過激光發射和接收裝置，基於(yu) ToF/FMCW 測距方式，獲得目標物體(ti) 位置、速度等特征數據。 

相比毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等傳(chuan) 感器，它具備精度高、分辨率高、探測範圍廣、受光線影響小、響應速度靈敏等優(you) 點。 

這種「開掛」般的武器，讓一眾(zhong) 企業(ye) 吃到甜頭，得到資本的不斷押注。但也讓這些企業(ye) 吃到痛塹，不得已將激光雷達徹底放棄。 

如果按照企業(ye) 類型來分，可以看到三類角色。 

第一類是 美股激光雷達上市企業(ye) ，比如 Ouster、AEye、Aeva、Cepton、Innoviz、Luminar 等。 

這些企業(ye) 的現狀是，幾乎都陷入業(ye) 績不佳的萎靡狀態。 

Ouster 於(yu) 2021 年上市後，一年時間內(nei) 股價(jia) 跌至 1 美元。次年，它選擇與(yu) 激光雷達老牌企業(ye) Velodyne 合並，但二者並未做到 1+1 大於(yu) 2，反倒是難兄難弟在報團取暖，此後，Ouster 並未得到車載激光雷達市場的眷顧，而是在機器人及工業(ye) 領域尋找機遇。 

而 AEye、Aeva、Cepton、Luminar、Innoviz 等其他企業(ye) 的命運大差不差，股價(jia) 同樣告別了巔峰時期，處於(yu) 淨虧(kui) 損狀態。截至 10 月 9 日，Luminar、Innoviz 的股價(jia) 都在 1 美元左右徘徊。 

盈利狀況堪憂的現狀，也折射到定點項目的停滯不前，甚至合作取消的動態中。 

沃爾沃 EX90 搭載 Luminar 激光雷達 

Luminar 定點了沃爾沃的純電旗艦 SUV EX90 項目，量產(chan) 時間屢屢推遲，直到今年下半年，才宣布交付首批產(chan) 品；

Innoviz 則是定點了寶馬 iNEXT 車型，但截至目前，Innoviz 仍未實現規模化前裝交付；

Cepton 定點了通用汽車，將在 2023-2027 年為(wei) 通用下一代輔助駕駛係統平台提供激光雷達，但去年 12 月，通用取消了 Cepton 的項目合作。

第二類是 自動駕駛技術企業(ye) ，在深耕自動駕駛業(ye) 務之餘(yu) ，開辟了激光雷達的自研通道。比如 Waymo、博世、mobilesye 等。 

值得一提的是，三家企業(ye) 都在自研激光雷達業(ye) 務上，投入了大量的時間及精力，取得了一定進展。 

Waymo 在這件事上花費十年時間，並在 2020 年成功把激光雷達的價(jia) 格從(cong) 7.5 萬(wan) 美元降至 7500 美元；

博世用 3 年時間研究出的車規級長距離激光雷達，也進入了量產(chan) 開發階段；

而 mobilesye 在 2015 年就開始自研激光雷達技術，並於(yu) 2021 年 CES 上展出了 L4 方案，其中就包含了基於(yu) FMCW 技術路徑的激光雷達。

結果是，三家企業(ye) 都在不同的時間點，先後放棄了自研激光雷達這件事，原因是：不劃算。 

博世對外公布了兩(liang) 點原因，技術複雜性與(yu) 上市時間。 

即博世認為(wei) ，目前研究的激光雷達產(chan) 品，距離大規模商用還有較遠距離，投入產(chan) 出比太慢，他們(men) 將選擇將資源投入到其它雷達的研發中。 

這與(yu) mobilesye 的想法如出一轍。 

事實上，大廠的思維定勢一貫是不做虧(kui) 本買(mai) 賣，在有 Plan B 的情況下，沒有必要在一條道上鑽牛角尖。 

第三類則是 國內(nei) 激光雷達企業(ye) ，以大疆旗下的覽沃為(wei) 例。 

大疆在布局智能駕駛業(ye) 務時，就孵化了一家子公司「覽沃科技」，專(zhuan) 做激光雷達。 

覽沃也沒有辜負大疆的期待，在 2020 年 CES 上發布了「Horizon 地平線」和 Tele-15 兩(liang) 款產(chan) 品，搭載的是原創的棱鏡旋轉掃描方案，定價(jia) 均在千元級別。其中，Horizon 係列還拿下了小鵬 P5 的定點訂單。 

好景不長，2022 年，覽沃在激光雷達的業(ye) 務重心從(cong) 車載領域轉向了工業(ye) 、無人物流領域，此後基本退出了車載激光雷達市場。 

02 頭部內(nei) 卷，剩餘(yu) 激光雷達玩家難做道場

一位行業(ye) 人士指出，激光雷達的破局之路，無非是指，激光雷達在規模化和市場化上必須逾越的四座大山：價(jia) 值、成本、可靠性與(yu) 可量產(chan) 性。 

現在來看，倒下、放棄激光雷達這條路的玩家，不外乎是在這四座大山前掉隊。 

一方麵是 技術路徑與(yu) 市場不匹配，量產(chan) 成本高，上車難度大 。 

mobilesye 堅持的 FMCW 技術原理，是通過發射光線的頻率差，間接獲得飛行時間來反推出距離，這種方式抗幹擾能力更強、分辨率高，但仍處於(yu) 發展初期。 

FMCW 測距原理圖示 

而與(yu) 之相對的是主流的 TOF 測距方式，通過光源發射、返回的時間差得到目標物信息。 

在很長一段時間內(nei) ，FMCW 都被視為(wei) 激光雷達的技術製高點，它比 TOF 測距方式，多了層「速度」信息，具備遠距離測距、分辨率高等特點。 

但現實是，FMCW 還未走上神壇，就已經被 TOF 拉下去了。 

行業(ye) 逐漸認清，關(guan) 於(yu) FMCW，談技術可以，談車載、民用，幾乎聊不下去。 

與(yu) 此同時，TOF 產(chan) 品也在性能上追趕，據悉，1 公裏範圍內(nei) ，兩(liang) 種測距方式表現差別不大。 

mobilesye 在對外宣稱的原因中也說的很清楚，「第三方供應商 ToF 激光雷達的降本效果，好於(yu) 預期。」 

在 FMCW 沒有突破量產(chan) 大關(guan) 前，mobilesye 已經沒有信心確定，下遊廠商會(hui) 為(wei) 了追求稍好的性能表現，會(hui) 放棄成本更低，團隊已經磨合成熟的 ToF 激光雷達產(chan) 品。 

而覽沃則是在技術細節上栽坑。 

有媒體(ti) 報道，覽沃失利的原因， 在於(yu) 對車企需求分析不透徹 。 

覽沃產(chan) 品由於(yu) 不規則掃描的特性，無法滿足車輛在高速行駛狀態下的感知需求，受此缺陷影響，小鵬 P5 主要用覽沃的激光雷達來做數據補充和自主泊車，而不是作為(wei) 關(guan) 鍵的決(jue) 策數據來源。 

於(yu) 是在後續的小鵬 G9 車型上，小鵬換成了速騰的 M1 激光雷達。 

這也指明了，除了「內(nei) 憂」之外，掉隊的另一大原因是「外患」， 以禾賽、速騰為(wei) 首的頭部玩家，太能卷了 。 

這對 Velodyne、博世等海外大廠，以及覽沃這類國內(nei) 企業(ye) ，都構成了直接競爭(zheng) 威脅。 

禾賽、速騰清楚的知道車企到底想要什麽(me) ，它們(men) 看重極致性價(jia) 比，也要求落地的可靠性、穩定性。 

把兩(liang) 家企業(ye) 的主流產(chan) 品的參數拉出來就能直觀看到，無論是禾賽的 AT 係列，還是速騰的 M 係列，都屬於(yu) 行業(ye) 內(nei) 主流的半固態激光雷達產(chan) 品形式，采用轉鏡或 MEMS 方案，波長為(wei) 905nm，在測距、點頻數上表現優(you) 異。 

重點是，它們(men) 在價(jia) 格上做到了千元級別，還不斷進行產(chan) 品升級。 

禾賽今年推出的新品 AT512、ATX ，測距能力提升到了 300m@10%，同時，AT512 的點頻數是 AT128 的 8 倍，而 ATX 則是在尺寸上進一步壓縮，對準了車企的應用需求。 

速騰同樣如此，1 月份推出的 M3，是全球首款通過 940nm 波長，實現 300m@10% 的產(chan) 品，打破了常規路線的技術瓶頸；另一個(ge) 新品 MX，把尺寸做的更加精巧，高 25mm，並且產(chan) 品價(jia) 格，低於(yu) 200 美元。 

兩(liang) 個(ge) 「卷王」都在驗證激光雷達領域的摩爾定律—— 技術升級，成本下探 。具體(ti) 路徑是「芯片化」，自研芯片，重塑收發結構，提升產(chan) 品集成度。 

以速騰的 MX 為(wei) 例，MX 之所以能下探到千元級別，是因為(wei) 其實現了掃描、處理、收發係統的全棧芯片化重構，相較於(yu) M1P 產(chan) 品，MX 的印製電路板數量減少 69%、主板麵積降低 50%，光學器件減少 80%，功耗降至 10W 以下。 

禾賽也在招股書(shu) 中披露，自研芯片，讓發射端驅動電路成本降低了 70%，接收端模擬電路成本降低約 80%。 

在車企不斷把高階智駕方案下探的大背景下，以禾賽、速騰為(wei) 首，依然能交出高分答卷的玩家，無疑成為(wei) 了合作的首選項。 

而對於(yu) 其它玩家而言，不僅(jin) 剩下的市場蛋糕不多了，競爭(zheng) 的基準線也難以夠著。 

在車企反複捶打的成本空間內(nei) ，如何撐起一個(ge) 鑄就高競爭(zheng) 力激光雷達的道場，變得難上加難。 

03 國內(nei) 四名玩家上演「贏家通吃」

如果把近三年全球車載激光雷達市場份額情況拉出來對比，可以直觀看到，牌桌上的風向已經變了。 

根據市場研究機構 Yole Group 發布的車載激光雷達報告顯示，2021 年，車載激光雷達市場的主要玩家還是法雷奧 （28%） 、速騰 （10%） 、Luminar （7%） 、覽沃 （7%） 等企業(ye) ，彼時禾賽的市場份額還隻有 3%，市場集中度不高。 

到了 2023 年，前五位玩家就變成了禾賽 （37%） 、速騰 （21%） 、圖達通 （19%） 、法雷奧 （10%） 、華為(wei) （6%） ，五家企業(ye) 吞下了全球市場 93% 的市場份額。 

很明顯的變化是，留在牌桌上的企業(ye) 從(cong) 十餘(yu) 家縮減至五家，頭部效應越來越強。 

並且，海外大廠接連敗退，法雷奧掉出第一梯隊後，國內(nei) 四名玩家禾賽、速騰、華為(wei) 、圖達通開始唱主角。

根據最新財報披露，禾賽 2024 年上半年激光雷達在高階智駕領域的出貨量為(wei) 13.32 萬(wan) 台，同比暴漲 80.3%。

另外，禾賽還定下了 2024 年出貨量 100 萬(wan) 台的目標。

速騰 2024 年上半年車載激光雷達銷量為(wei) 23.45 萬(wan) 台，同比飆升 487.7%，毛利率也從(cong) 去年同期的 3.9%，大漲至 13.6%。 

一個(ge) 熱知識是，頭部玩家的客戶早已不限於(yu) 國內(nei) 。國外激光雷達大廠的主場優(you) 勢銳減後，海外市場成為(wei) 禾賽、速騰們(men) 反哺業(ye) 績增長的舒適區。 

實際上，禾賽、速騰在海外市場的毛利率水平，高過了國內(nei) 市場，這是一條新的輸血曲線。而禾賽、速騰已經撕開了一道大口子。 

目前，速騰已進入了豐(feng) 田的供應鏈體(ti) 係，與(yu) 旗下部分車型達成量產(chan) 合作關(guan) 係。 

禾賽則獲得了奧迪、通用、福特、大眾(zhong) 等國際品牌的認可，與(yu) 旗下國內(nei) 合資企業(ye) 完成激光雷達量產(chan) 定點合作，新合作車型將於(yu) 2025 年開啟大規模量產(chan) 。 

這意味著，屬於(yu) 法雷奧等海外大廠的市場空間將進一步縮減。 

由此，激光雷達洗牌運動接近尾聲後，整個(ge) 市場誕生出了新的生存法則。 

一是 必須持有大量、穩定的定點合作項目 。 

截至最新公布數據，禾賽已累計獲得來自 19 家主流車企/Tier1 超 70 餘(yu) 款車型的量產(chan) 定點，速騰則取得了 22 家主流車企/Tier1 的 80 款車型的定點訂單。 

而圖達通、華為(wei) 之所以在近兩(liang) 年表現亮眼，也是因為(wei) 在量產(chan) 合作項目上做出實績。 

據悉，圖達通的 905nm 激光雷達產(chan) 品，已經拿下中國市場新能源品牌前十、新勢力前五的主機廠定點，預計於(yu) 明年一季度完成大規模量產(chan) 交付。 

這代表其跳出了「蔚來專(zhuan) 屬供應商」的身份限製，把路走寬了。 

華為(wei) 在兩(liang) 年時間內(nei) ，衝(chong) 進全球車載激光雷達市場前五。原因在於(yu) 自研激光雷達產(chan) 品已經上車了鴻蒙智選車型、HI 模式車型。 

值得一提的是，問界此前搭載的是速騰的 M1 係列激光雷達產(chan) 品，而去年年底開始，推出的問界 M9、問界 M7 Ultra、智界 S7、阿維塔 07、嵐圖夢想家等車型都切換成了華為(wei) 自研的 192 線激光雷達。 

智界 S7 首發搭載華為(wei) 192 線激光雷達 

二是 強化技術底色，掌握競爭(zheng) 籌碼 。 

某種程度上，半固態激光雷達、TOF 測距方式、905nm 光源依然是短期內(nei) 的技術關(guan) 鍵詞，但對於(yu) 激光雷達企業(ye) 而言，這絕不是安全的競爭(zheng) 籌碼。 

把視野放遠，激光雷達產(chan) 品的技術趨勢注定是朝向遠距離、大範圍、高分辨率、低成本的方向演進，這是決(jue) 定企業(ye) 競爭(zheng) 實力的技術底色。 

所以，與(yu) 之相對的固態激光雷達、FMCW 測距方式、1550nm 光源等技術已經在不少激光雷達企業(ye) 的研究範疇內(nei) 。 

比如，圖達通將 1550nm 光源的激光雷達產(chan) 品應用在蔚來全係車型上，禾賽、速騰都發布了固態激光雷達產(chan) 品。 

有理由相信，在邁過成本、可靠性大關(guan) 後，它們(men) 將會(hui) 掀起新一輪主流技術路徑革新。 

Yole Group 數據同樣顯示，10 年時間內(nei) ，固態方案將從(cong) 2% 的市場份額增長至 33%，而 FMCW 測距方式，在未來 5 年內(nei) 上車後，就會(hui) 逐步提高市場占比。 

三是 做好應對「價(jia) 格戰」的長期準備 。 

根據 Yole Group 預測，全球車載激光雷達市場規模為(wei) 5.38 億(yi) 美元，預計到 2029 年，將增長至 36.32 億(yi) 美元。 

市場規模的擴大來源於(yu) 兩(liang) 個(ge) 方向： 

向下，高階智駕方案向 15 萬(wan) 級以下車型滲透；

向上，L3 級自動駕駛的新浪潮，進一步強調激光雷達的安全溢價(jia) 能力，或使其成為(wei) 傳(chuan) 感器標配。

高工智能汽車研究院監測數據同樣顯示，截止今年 7 月底，國內(nei) 已上市銷售配置（含選裝）激光雷達車型數量，相比去年增長 50%，除了新勢力車企，比亞(ya) 迪、廣汽、長城、吉利、長安這些傳(chuan) 統車企也在加速激光雷達上車進程。

一半是契機，一半是磨礪。

國內(nei) 廠商用「以價(jia) 換量」的戰略應對「價(jia) 格戰」長期洗禮，是一招險棋。 

激光雷達廠商們(men) 身處自動駕駛的激蕩大局中，必須要麵對車企愈發嚴(yan) 苛的成本要求，以及純視覺路線帶來的爭(zheng) 議。 

由此，在巨大的不確定性麵前，激光雷達廠商也開始築高安全防線，禾賽、速騰除了著手「芯片化」的降本策略，也在更清晰的發力點上突破。 

禾賽在 Robotaxi 業(ye) 務上提速，與(yu) 中國前五的 Robotaxi 公司都達成了獨家遠距激光雷達供應合作，速騰則把 AI+機器人，視為(wei) 未來十年的發展重心。 

不過，盡管激光雷達市場不可避免地彌漫著焦慮情緒，但可以確定的是，屬於(yu) 屬於(yu) 中外激光雷達企業(ye) 的競爭(zheng) 盤已經勝負分明，把海外大廠們(men) 逐漸趕出局後，以禾賽、速騰、圖達通、華為(wei) 為(wei) 首的四足鼎立局麵，將在全球激光雷達市場上長期上演。 

這些留在牌桌上的企業(ye) ，將成為(wei) 「贏家通吃」的最大獲利者。