隨著大模型等AI技術的不斷發展，數據驅動的端到端方案逐漸成為(wei) 行業(ye) 新寵，激光雷達這一曾被視為(wei) 高階智能駕駛係統必備組件的技術正麵臨(lin) 挑戰。

9月初，自動駕駛技術公司mobilesye宣布終止下一代調頻連續波（FMCW）激光雷達的內(nei) 部開發，為(wei) 行業(ye) “去激光雷達”的論調再添一把火。

視覺中國

在智能駕駛領域，特斯拉CEO馬斯克一直是純視覺方案的堅定支持者。他曾直言，“隻有傻子才會(hui) 用激光雷達”。

這一觀點隨即遭到反擊。華為(wei) 常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決(jue) 方案BU董事長餘(yu) 承東(dong) 曾表示，“以特斯拉FSD（完全自動駕駛）為(wei) 代表的純視覺方案，上限很高，下限也很低”。

事實上，對於(yu) 要不要拋棄激光雷達，當前業(ye) 內(nei) 的意見並不統一。“端到端是一種軟件算法技術，激光雷達是硬件傳(chuan) 感器，兩(liang) 者完全可以共存。無論軟件算法技術如何發展，對智能駕駛的實現而言，激光雷達必不可少。”速騰聚創相關(guan) 專(zhuan) 家對《每日經濟新聞》記者表示。

但在極越CEO夏一平看來，想要實現端到端解決(jue) 方案，純視覺技術是目前的最佳選擇。

激光雷達價(jia) 格不斷下滑

作為(wei) 純視覺自動駕駛路線的堅定支持者，馬斯克經常盛讚視覺技術的優(you) 越性，並三番兩(liang) 次怒懟“激光雷達昂貴且沒有必要”。他認為(wei) ，依靠攝像頭和神經網絡，結合強大的算法和算力，就能夠實現高效且安全的自動駕駛體(ti) 驗。

有業(ye) 內(nei) 人士指出，以往特斯拉不使用激光雷達而走純視覺路線，主要是因為(wei) 當時處於(yu) 行業(ye) 發展早期，單顆激光雷達單價(jia) 超過1000美元，這對於(yu) 量產(chan) 車而言過於(yu) 高昂。

蔚來CEO李斌也曾表示，不同的階段，激光雷達發揮的作用是不一樣的，當年特斯拉做Model S和Model Y時，國外的激光雷達單價(jia) 高達幾萬(wan) 美元，而特斯拉的車型售價(jia) 並沒有那麽(me) 高。

然而，隨著規模化量產(chan) 以及價(jia) 格戰的持續進行，曾經價(jia) 格高昂的激光雷達，價(jia) 格也在迅速下降。前述速騰聚創相關(guan) 專(zhuan) 家向《每日經濟新聞》記者表示，當前，量產(chan) 激光雷達的單位成本已經做到500美元（約合人民幣3500元）以內(nei) 。預計到2025年，部分新產(chan) 品的單位成本將降至200美元以內(nei) （約合人民幣1400元）。

禾賽科技方麵也向記者表示，其主力產(chan) 品AT128係列（車規級超高清遠距激光雷達）的售價(jia) 今年將下跌10%~20%。

與(yu) 此同時，車企的策略也開始分化。蓋世汽車研究院報告顯示，目前，越高等級的自動駕駛功能，對激光雷達裝載偏好越高，尤其是在L2++領域，具備高速NOA功能車型的激光雷達裝載率超60%，而城市NOA場景中這一比率更是接近100%。

另一方麵，高階智駕也在走向下沉市場。高端車型中，消費者對安全性和先進技術的需求更高，因此激光雷達成為(wei) 標配。而在20萬(wan) 元以下的車型中，車企則傾(qing) 向於(yu) 采用成本更低的純視覺方案，以吸引價(jia) 格敏感的消費者。激光雷達作為(wei) 智駕係統中成本僅(jin) 次於(yu) 智駕芯片的零部件，被砍掉後能夠幫助車企省下大量BOM成本（Bill of Material Cost，指製造一輛汽車所需的所有原材料、零部件、組件以及其相關(guan) 費用的總和），也能在價(jia) 格戰中占據主動權。

對此，極氪副總裁林金文提出了不同的觀點。他認為(wei) ，“激光雷達確實成本很高，但配合算法軟件能實現的極致安全性，是純視覺（方案）做不到的，不用激光雷達就是在為(wei) 降本找理由”。

兩(liang) 種方案各有所長

據記者梳理，純視覺方案依賴攝像頭捕捉的圖像數據，並通過深度學習(xi) 算法進行處理和分析，以實現環境感知和決(jue) 策。而激光雷達方案則通過發射激光束來測量物體(ti) 與(yu) 設備間的相對距離，獲取精確的三維環境信息。

2024年3月，特斯拉發布FSD V12版本，以Occupancy+ Transformer框架作為(wei) 基礎模型，實現了感知和決(jue) 策規劃兩(liang) 大模塊的算法“端到端”。FSD V12的一個(ge) 顯著特點是，其99%的決(jue) 策由神經網絡給出，大幅減少了對硬編碼編程的依賴。通過開發專(zhuan) 門的計算機視覺模型和高分辨率攝像頭，FSD V12能夠在各種複雜的道路環境中準確識別車輛、行人和其他障礙物。

夏一平認為(wei) ，純視覺方案的3D精度能達到厘米級，其感知能力甚至能超越主流激光雷達。激光雷達雖然能夠探測到障礙物，但無法識別障礙物具體(ti) 是什麽(me) ，無法實現自我成長和進步。而通過視覺方案，車輛可以像人眼一樣觀察世界，學習(xi) 並記住不同的物體(ti) 和它們(men) 的行為(wei) 。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也支持這一觀點。他認為(wei) ，端到端大模型能讓智駕更加“類人”，並無限接近L4級別的自動駕駛。

然而，Momenta CEO曹旭東(dong) 對此持有不同看法。他指出，在一些長尾的安全場景下，如暗光環境下的行人橫穿，或是進出隧道時的光線變化，激光雷達的效果確實會(hui) 更好，因為(wei) 它提供了更穩定的光源和更精確的距離測量，從(cong) 而帶來更好的安全保障。

前述速騰聚創相關(guan) 專(zhuan) 家也強調了純視覺方案在攝像頭“看不見”或“看不清”的情況下的局限性。如，強光照射、夜晚弱光環境、前景物體(ti) 與(yu) 背景顏色相同導致無法區分等情況，這些都可能導致嚴(yan) 重的事故。

此外，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉汽車的調查，也反映了監管機構對純視覺方案安全性的關(guan) 注。當地時間10月18日，在收到多起關(guan) 於(yu) 配備FSD功能的特斯拉車型的事故報告後，NHTSA宣布對241萬(wan) 輛特斯拉汽車展開調查。

純視覺需更多資源投入

車百智庫研究院的報告指出，智能駕駛任務可以通過規則算法和模型兩(liang) 種方式完成，前者由工程師人工定義(yi) 規則，後者則基於(yu) 數據訓練迭代，也就是機器模式。特斯拉FSD的創新，在於(yu) 其真正實現了數據驅動。

在數據驅動的體(ti) 係中，算法、雲(yun) 端算力、數據和工具，共同決(jue) 定了企業(ye) 的智能駕駛技術水平。算法像是“菜譜”，雲(yun) 端算力是“燃料”，數據是“食材”，工具則是“廚具”。

夏一平認為(wei) ，智駕背後一定是數據驅動的，一旦把數據驅動跑通，智駕能力迭代的速度會(hui) 更加誇張。而對於(yu) 追求高度泛化能力和端到端解決(jue) 方案的品牌來說，純視覺技術可能是目前的最佳選擇。

以特斯拉為(wei) 例，在算力層麵，截至2023年一季度，特斯拉雲(yun) 端算力達到35 EFLOPS（簡稱E），超過華為(wei) 車BU（3.3E）、百度極越（2.2E）、長城（1.64E）、蔚來（1.4E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、小鵬（0.6E）等企業(ye) 已公開自建算力總和的3倍。

數據方麵，公開資料顯示，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超過600萬(wan) 輛，FSD累計行駛裏程已達12.5億(yi) 英裏（20億(yi) 公裏）。作為(wei) 對比，小鵬汽車XNGP累計行駛裏程為(wei) 0.7億(yi) 公裏。

此外，特斯拉采用純視覺感知方案，各車型采用標準化硬件配置以保證采集數據的格式統一。根據車百智庫研究院報告，特斯拉FSD累計學習(xi) 的高質量視頻片段已超過2000萬(wan) 個(ge) ，這樣規模的數據量僅(jin) 采集成本就需要50億(yi) ~80億(yi) 元。

短期內(nei) ，去除激光雷達可以降低成本。但從(cong) 長遠來看，車企需要為(wei) 這一選擇投入更多的研發資源。禾賽科技戰略負責人施葉舟表示，成本不僅(jin) 包括硬件成本，還應考慮背後的研發服務和資源投入，包括算法、路測、雲(yun) 計算、數據標注、仿真訓練和係統軟件等隱性成本。

輕舟智航產(chan) 品負責人許諾也表示，現階段單純依靠視覺方案，很難應對中國城市道路中的各類Corner Case（邊緣場景）。

兩(liang) 種方案可能長期共存

在自動駕駛技術的發展道路上，關(guan) 於(yu) 端到端純視覺是否為(wei) 終極方案的爭(zheng) 論仍在繼續。行業(ye) 專(zhuan) 家和車企高管們(men) 各執一詞，觀點不一。然而，從(cong) 近期新車型的上市情況來看，智能駕駛方案呈現出分化趨勢。

李斌曾明確表示過對激光雷達的支持。他曾稱，“誰說激光雷達沒用，肯定非蠢即壞”。盡管如此，蔚來也推出了采用純視覺方案的樂(le) 道L60車型，起售價(jia) 為(wei) 20.69萬(wan) 元。

作為(wei) 問界新M7係列的入門版車型，問界新M7 Pro全係標配了HUAWEI ADS基礎版，采用純視覺智駕方案。

從(cong) 各車企紛紛推出不同版本智駕方案的策略來看，激光雷達之於(yu) OEM，與(yu) 其說是技術問題，不如說是商業(ye) 問題。

曹旭東(dong) 表示，智能駕駛正遵循硬件和軟件的“摩爾定律”迅速發展。硬件方麵，高階智駕係統的BOM成本每兩(liang) 年減半。在2025年底或2026年初時，城市NOA BOM成本可以做到5000元左右。正是因為(wei) 智駕“摩爾定律”，城市NOA、城市高階智駕未來五年預計會(hui) 呈爆發式的增長態勢，比電動化、新能源化的速度更快。

“我們(men) 認為(wei) ，端到端的視覺路線將與(yu) 激光雷達方案在相當長時間內(nei) 並存，各自發展。”上述速騰聚創相關(guan) 專(zhuan) 家表示，由於(yu) 攝像頭、激光雷達等傳(chuan) 感器硬件物理原理的差異，導致單一特性的傳(chuan) 感器無法保證收集到的環境信息的安全可靠，為(wei) 了守護智能駕駛安全，在多傳(chuan) 感融合係統中，激光雷達依然必不可少。