“原裝電池續航最多隻有四十公裏，換上這個(ge) 組裝電池，冬天續航最少也能跑八十公裏。”1月19日，一位經營電池定製生意的個(ge) 體(ti) 商戶指著店內(nei) 貨架上擺放的一組電池告訴《每日經濟新聞》記者，這是拆機三元鋰電池，質保期三年。

所謂的“拆機電池”，是指從(cong) 廢舊新能源汽車上拆下來的電池，通過分解、拚裝和焊接等工序後，形成由數十塊單體(ti) 電芯拚裝而成的新電池，用於(yu) 電動自行車等。“拆機電池價(jia) 格相對便宜，一些對續航有需求的外賣騎手、快遞員是店裏的主要客戶。”上述經營電池定製生意的個(ge) 體(ti) 商戶表示。

《每日經濟新聞》記者注意到，1月16日，工業(ye) 和信息化部等六部門聯合發布了《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），自2026年4月1日起施行。其中，《辦法》明確規定“任何組織或者個(ge) 人不得將廢舊動力電池直接或者加工後用於(yu) 電動自行車以及法律、行政法規和強製性標準禁止使用的其他領域”。

不過，《每日經濟新聞》記者在走訪調查中發現，價(jia) 格差和高續航誘惑，催生了市場對拆機電池的需求，導致部分經營電池定製生意的個(ge) 人，仍在違規銷售由新能源汽車廢舊動力電池翻新製成的電動自行車電池。

報廢電池變“全新”產(chan) 品

日前，《每日經濟新聞》記者以需要為(wei) 電動三輪車配備大容量、長續航鋰電池為(wei) 由，探訪了北方一家位於(yu) 汽配城深處的鋰電池定製門店。推開玻璃門，一股金屬與(yu) 膠水混合的氣味撲麵而來。二十多平方米的店麵擁擠不堪，地麵和靠牆的貨架上堆滿了各種尺寸的電動車鋰電池組。占據店麵中央位置的，則是一台激光焊接機。

“我這兒(er) 拆機和全新電池都有，看你要什麽(me) 價(jia) 位和性能的。”這家鋰電池定製門店的老板稱，“要是想要價(jia) 格便宜、性價(jia) 比高，就買(mai) 拆機的，三元鋰、磷酸鐵鋰都有貨，保容量。”

隨後，該門店老板向記者推薦了其組裝的60V電壓的拆機電池，並報出包括安裝費在內(nei) 不到3000元的總價(jia) ，這與(yu) 全新電芯同規格電池組的市場價(jia) 相比便宜了500元左右。

為(wei) 了證明其技術可靠，上述門店老板主動向記者展示了一段手機視頻。在視頻中，他正在店內(nei) 的那台激光焊接設備上對一排電芯進行焊接。“所有的拆機電芯送到後，都是在店裏配對、組裝、焊接。”該門店老板表示。

然而，這種僅(jin) 靠單一設備進行的“作坊式”組裝，與(yu) 正規電池生產(chan) 所需的嚴(yan) 苛環境相去甚遠，其一致性和長期可靠性難以保證。

當《每日經濟新聞》記者追問這些價(jia) 格低廉的“拆機電芯”具體(ti) 來源時，剛才還侃侃而談的上述門店老板立刻變得警惕起來，回答含糊其辭。“放心，是正規渠道來的，質量沒問題。”他擺擺手，眼神瞥向別處，含糊地說，“我不能明說具體(ti) 是哪兒(er) ，這行有規定，不太方便講。”

為(wei) 了揭開這諱莫如深的“正規渠道”麵紗，記者輾轉聯係到了另一家鋰電池定製門店的老板。據其透露：“所謂‘拆機電池’‘拆機電芯’，大部分源頭是新能源汽車的報廢電池。它們(men) 從(cong) 各種渠道流出來，有的是正規汽車報廢廠管理外溢的，更多的則是來自那些沒有資質的動力電池回收、拆解小作坊。如果不是長期合作的買(mai) 賣關(guan) 係，這些地方一般不會(hui) 讓外人進去看。”

“梯次利用”概念被取消

新能源汽車動力電池之所以搖身一變變成安裝在電動自行車上的“拆機電池”，與(yu) 當前退役動力電池回收的“梯次利用”路徑有關(guan) 。

“梯次利用”，即拆解退役電池成模組或電芯，形成小型電池用於(yu) 電動自行車、電動工具、太陽能路燈等，或將多個(ge) 完整的電池包合並，用於(yu) 光伏、風能儲(chu) 能裝置等領域。

然而，大量本應通過專(zhuan) 業(ye) “梯次利用”或再生處理的退役電池，流入無資質小作坊，經暴力拆解、違規組裝後，往往以“高容量、低成本”為(wei) 噱頭，通過隱秘的黑色鏈條湧向電動自行車等低速車市場。

據《每日經濟新聞》記者了解，目前，有不少退役電池在車輛報廢前就已經被私人或非正規渠道截留。一位動力電池回收企業(ye) 相關(guan) 負責人表示，送至拆解廠的新能源汽車中大約有80%缺失動力電池。這些電池很多都是在車輛報廢前被車主或非正規回收點拆卸轉賣了，每塊電池轉手後利潤能達到數千元甚至上萬(wan) 元。

2024年，蓋世汽車研究院發布的《動力電池梯次利用與(yu) 回收產(chan) 業(ye) 報告（2024版）》顯示，2023年，正規的動力電池回收企業(ye) 在全國布局產(chan) 能超過300萬(wan) 噸/年，實際已建成超過100萬(wan) 噸/年，但是進入白名單的正規企業(ye) 往往“吃不飽”，行業(ye) 普遍測算，正規企業(ye) 產(chan) 能利用率不足25%。

“目前，市場上的‘梯次利用’電池產(chan) 品，有符合所應用領域質量標準要求的，也有不符合的，導致一些企業(ye) 和消費者難以判別合格品和不合格品，對‘梯次利用’的概念容易產(chan) 生混淆。為(wei) 了消除企業(ye) 和消費者可能存在的認識誤區，《辦法》中不再采用‘梯次利用’的概念。”在1月16日工信部舉(ju) 辦的新聞發布會(hui) 上，工信部節能與(yu) 綜合利用司司長王鵬表示。

此前，在接受媒體(ti) 采訪時，中國汽車技術研究中心首席專(zhuan) 家王攀曾公開對外表示：“不再使用‘梯次利用’，一定程度上壓減了‘梯次利用’的空間，但是從(cong) 事相關(guan) 的企業(ye) 也可以在比如遠離人群、安全要求不是很高的應用領域去探索這方麵的應用，比如在戶外、通信的備用電源等領域。”

此外，《辦法》中還重點明確了“車電一體(ti) 報廢”製度，明確報廢新能源汽車時應當帶有動力電池，否則按照有關(guan) 規定認定為(wei) 車輛缺失。

多家汽車報廢拆解廠相關(guan) 負責人告訴《每日經濟新聞》記者：“動力電池相當於(yu) 新能源汽車的發動機，如果缺失就不能正常走報廢流程，必須‘車電一體(ti) ’進行報廢。”

完善回收體(ti) 係迫在眉睫

《每日經濟新聞》記者注意到，《辦法》出台背後，近期，《再生材料應用推廣行動方案》《關(guan) 於(yu) 實施綠色消費推進行動的通知》《固體(ti) 廢物綜合治理行動計劃》等政策文件密集出台，直指動力電池回收及零部件再製造。

實際上，隨著新能源汽車產(chan) 業(ye) 的高速發展，動力電池回收體(ti) 係的建設問題早已成為(wei) 行業(ye) 關(guan) 注的焦點之一。

國家市場監督管理總局此前公布的數據顯示，2024年，國內(nei) 動力電池回收量已突破30萬(wan) 噸。

另據中商產(chan) 業(ye) 研究院分析師預測，2026年，中國退役鋰電池數量將達到98.16萬(wan) 噸。

麵對如此龐大的報廢體(ti) 量，提升新能源汽車動力電池回收利用能力水平迫在眉睫。

與(yu) 此同時，隨著新能源汽車、儲(chu) 能等領域的快速發展，鋰電池的需求量呈爆發式增長，鋰電上遊原料價(jia) 格也水漲船高。作為(wei) 動力電池正極材料的核心，電池級碳酸鋰價(jia) 格持續飆升。截至2026年1月20日，電池級碳酸鋰市場價(jia) 格約為(wei) 15.95萬(wan) 元/噸。

從(cong) 目前來看，由於(yu) 鋰電池中的鋰、鈷、鎳等金屬資源有限且分布不均，我國對這些關(guan) 鍵金屬的對外依存度較高。通過鋰電池回收，可以實現資源的循環利用，有效緩解資源短缺壓力，降低對進口資源的依賴。

例如，先進的濕法冶金技術能夠高效地從(cong) 廢舊鋰電池中提取高純度的鋰、鈷、鎳等金屬，回收率可達90%以上，且產(chan) 品純度滿足高端電池製造的要求。

此前，中商產(chan) 業(ye) 研究院分析師曾預測，2025年，中國鋰電池回收市場中再生利用材料銷量將達到85.61萬(wan) 噸，2026年將達到120.45萬(wan) 噸。