日本中小零部件企業(ye) 的投資轉向，並沒對中國本土的零部件企業(ye) 產(chan) 生影響。國際模協秘書(shu) 長羅百輝表示，日係零部件企業(ye) 相對封閉，他們(men) 向東(dong) 南亞(ya) 轉移對中國零部件技術水平和模具訂單不會(hui) 發生致命的影響，而且日係也不會(hui) 發生大規模的轉移。因為(wei) 東(dong) 南亞(ya) 部分國家的法治體(ti) 係不健全，投資存在風險，即使在法治體(ti) 係健全的國家，如馬蘭(lan) 西亞(ya) ，其製造成本與(yu) 中國相比也沒有太大的優(you) 勢，而且中國市場如此巨大，也不會(hui) 出現大規模的遷移。

　　對於(yu) 日本零部件的相對封閉和歐美的相對開放，國際模具及五金塑膠產(chan) 業(ye) 供應商協會(hui) 秘書(shu) 長羅百輝體(ti) 會(hui) 最深，他表示，日本的汽車零部件企業(ye) 采用多層次的分工協作體(ti) 係，整車企業(ye) 主要從(cong) 事汽車總裝及車身、發動機(幾個(ge) 大件)、變速器、車架、車橋的生產(chan) ，而零部件則委托各層級的協作企業(ye) 製造。這種分工模式使得日係整車廠的采購體(ti) 係相對封閉，關(guan) 鍵零部件技術也很少向中國市場輸入，所以中國本土的零部件企業(ye) 對日資的依賴性並不強。

　　以日係三大車企為(wei) 例，豐(feng) 田汽車在進入中國前，先將部分自己參股的零部件企業(ye) 布局到國內(nei) 市場，從(cong) 而形成專(zhuan) 職供應。而本田和日產(chan) 在進入中國市場之初，便引入了合作供應商，這些供應商大多屬於(yu) 兩(liang) 家企業(ye) 的“體(ti) 製內(nei) ”夥(huo) 伴。

　　本土企業(ye) 想要進入日係車企的采購體(ti) 係，除了達到認證要求外，多數需要在日係車的專(zhuan) 職供應商中持股，使自己擁有日資背景後才能加入，這樣做的代價(jia) 是產(chan) 品往往不能擁有自己的品牌，企業(ye) 的性質變成了貼牌生產(chan) ，所以一些本土企業(ye) 不願意這樣做。

　　一些已經加入日係車配套的本土汽配企業(ye) ，由於(yu) 近期產(chan) 品銷量大幅下滑，也正在考慮向歐美車企的采購體(ti) 係靠攏。據了解，由於(yu) 歐美車企對供應商要求相對簡單，隻要產(chan) 品質量達標就能進入，所以如果企業(ye) 有為(wei) 日係車供應的背景，在通過歐美體(ti) 係認證時會(hui) 容易許多。

　　而一些實力較強的本土汽配企業(ye) 由於(yu) 業(ye) 務範圍已擴展到各個(ge) 車企，也並不擔心日資轉移。國內(nei) 大部分企業(ye) 已將業(ye) 務均衡分配到國際、國內(nei) 兩(liang) 個(ge) 市場，即使在國內(nei) 市場中，除了日係車，美係、德係、韓係車也是我們(men) 的供應對象。

       實際上，在零部件製造的前端，模具的製造更能體(ti) 現某一製造產(chan) 業(ye) 的技術水平。“目前中國汽車零部件的模具製造水平參差不齊，好的企業(ye) 可以進入第二梯隊，大部分的水平處於(yu) 第四梯隊的水平。”國際模協秘書(shu) 長羅百輝表示，在塑膠模具製造方麵，目前第一梯隊是德國、瑞士和日本；第二梯隊有美國、加拿大、意大利；第三梯隊有韓國、台灣。

　　浙江凱華模具有限公司董事長梁正華認為(wei) ，汽車零部件的核心就是模具，模具做得好與(yu) 壞直接決(jue) 定了零部件產(chan) 品的品質。

　　浙江凱華模具從(cong) 2004年開始做汽車模具，包括汽車保險杠、儀(yi) 表盤、門板、風框等塑料模具的製作，目前為(wei) 法雷奧、大眾(zhong) 、菲亞(ya) 特、尼桑、豐(feng) 田、奔馳、寶馬等車型配套，並出口歐洲、北美、南美等國。

　　“日本的市場沒有大規模開發，因為(wei) 日本企業(ye) 相對保守，放出來做的東(dong) 西不多，但是歐美的客戶相對開放，我們(men) 從(cong) 2004年開始就做歐美客戶了。”梁補充說，日本由於(yu) 成本越來越高，也開始轉向在國內(nei) 做模具，從(cong) 去年開始，浙江凱華開始做日本企業(ye) 。

　　在與(yu) 歐美和日本客戶打交道的過程中，梁覺得最大的提升就是把國外先進的理念融入到自身的管理和研發體(ti) 係、未來才有可能超越他們(men) 。

　　梁正華表示，就塑膠模具來講，目前國內(nei) 與(yu) 德國的差距在於(yu) 人員素質，同樣的設備不同的人應用差距很大。“德國最值得借鑒的是他們(men) 的人才培養(yang) 體(ti) 係，德國從(cong) 事模具製造的有很多年輕人，他們(men) 從(cong) 高中畢業(ye) 自就開始這方麵的學習(xi) 和培訓，中國則對專(zhuan) 業(ye) 技能的培訓不夠重視。”

　　雖然歐美零部件體(ti) 係具有一定的開放性，但是無論是歐美還是日係都不能解決(jue) 中國本土零部件的技術水平。比如在自動變速箱領域，歐美日企業(ye) 對中國自動變速箱技術上對行業(ye) 的發展，貢獻是微乎其微的，他們(men) 解決(jue) 了需求的問題並沒有解決(jue) 發展的問題。

　　而且日方對零部件采購權的控製，在一定程度上導致了本土汽配企業(ye) 技術“空心化”，這間接使得本土整車企業(ye) 對日本零配件的依賴度加強。

　　有數據統計，今年5月到7月，我國汽車零部件從(cong) 日本進口金額呈增長趨勢，7月同比增長9.6%，環比增長11.3%。其中，傳(chuan) 動係統、製動係統、發動機零部件、轉向係統零部件的進口量均超過三成。這意味著，日本目前仍是我國汽車零部件的最大進口國。

　　在中國市場上，外資自動變速箱目前的地位無法替代，因為(wei) 中國自主研發的自動變速器的市場占有率非常低，未來可能在中大扭矩變速箱領域會(hui) 有所突破，但是對於(yu) 外資的依賴還是持續很長時間。而且未來在零部件領域，整車企業(ye) 與(yu) 外資零部件合資的案例，如東(dong) 風與(yu) 格特拉克50∶50的合資模式不會(hui) 成為(wei) 趨勢。一位歐洲零部件供應商高層告訴記者，外資未來在中國更加主流的方式還是絕對控股或者獨資，後者對外資來說更好控製。至於(yu) 股比，業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，對於(yu) 本土企業(ye) 最好的方法並不一定是股比的控製，即使是嚴(yan) 格限製了股比也不一定能夠換來最為(wei) 核心的技術，關(guan) 鍵是給本土品牌生存和成長的空間，去進行技術的積累和研究。日本最大的自動變速器製造商愛信的成功，雖然與(yu) 豐(feng) 田等日本企業(ye) 的支持有關(guan) ，但是其對於(yu) 高品質的專(zhuan) 業(ye) 要求和積累才是最為(wei) 核心的因素。