未來，原廠授權再製造模式將獲推廣。“十二五”期間，5-10個(ge) 包含完整產(chan) 業(ye) 鏈的再製造產(chan) 業(ye) 集聚區或將建成。

　　“便宜我也不會(hui) 買(mai) ”，在麵對記者“是否會(hui) 因價(jia) 格優(you) 惠而購買(mai) 再製造汽車”的提問，絕大多數車主給出了堅決(jue) 否定的答案。

　　然而麵對這一發展遲緩的新興(xing) 產(chan) 業(ye) ，國家有關(guan) 部門卻給予了足夠的信心和支持。受製於(yu) 舊件來源及產(chan) 品銷售渠道不夠暢通等問題，再製造產(chan) 業(ye) 始終存在質量良莠不齊、相關(guan) 法規亟待修訂等問題。連日來，先是國務院出台《關(guan) 於(yu) 加快發展節能環保產(chan) 業(ye) 的意見》，明確提出將開展再製造“以舊換再”，拉動節能環保產(chan) 品消費。9月初，關(guan) 於(yu) 再製造利好汽車產(chan) 業(ye) 的消息見諸報端，起因源於(yu) 國家發展改革委、財政部、工業(ye) 和信息化部、商務部、質檢總局聯合發布《再製造產(chan) 品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》），正式啟動再製造產(chan) 品“以舊換再”試點工作。

　　所謂“以舊換再”，是指境內(nei) 再製造產(chan) 品購買(mai) 者交回舊件，並以置換價(jia) 購買(mai) 再製造產(chan) 品的行為(wei) 。根據《實施方案》，對符合“以舊換再”推廣條件的再製造產(chan) 品，中央財政按照其推廣置換價(jia) 格，即再製造產(chan) 品銷售價(jia) 格扣除舊件回收價(jia) 格的一定比例，通過試點企業(ye) 對“以舊換再”再製造產(chan) 品購買(mai) 者給予一次性補貼，並設補貼上限。

　　此舉(ju) 被視為(wei) 國家在政策層麵對汽車發動機等總成零部件進行修複再製造的放開。坊間對“政策破冰後，汽車再製造產(chan) 品市場前景幾何”的討論也由此展開。“這對再製造產(chan) 品的銷售來說，絕對是個(ge) 利好消息”，濰柴動力（濰坊）再製造有限公司總經理李峰表示，有業(ye) 內(nei) 人士預測，隨著我國再製造產(chan) 業(ye) 化體(ti) 係的日益成熟，到2015年，我國再製造產(chan) 業(ye) 的總產(chan) 值有望達到1500億(yi) 元。

　　汽車行業(ye) 資深分析師、中國汽車流通協會(hui) 常務理事賈新光表示，汽車零件再製造本身蘊含著巨大的資源和全新的市場機會(hui) ，早應對其予以放開。但要想讓再製造產(chan) 品獲得認可，必須嚴(yan) 格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應強調全過程監管。

　　收得進來

　　“再製造實際上就是國家層麵所提倡的循環經濟的一種體(ti) 現，此項業(ye) 務在國外十分普遍，而且已經發展了很多年”，國家發展改革委資源節約和環境保護司循環經濟處處長郭啟民表示，在汽車行業(ye) 比較發達的日本，汽車零部件再製造使用率能夠達到96%，歐洲能夠達到80%-90%，而美國則可以達到80%左右，“日美歐的再製造業(ye) 十分成熟。而在我們(men) 國家，再製造行業(ye) 才剛剛起步，與(yu) 國外相比差距還很大”。據中國汽車工業(ye) 協會(hui) 汽車零部件再製造分會(hui) 統計，截至2012年10月，我國汽車零部件再製造生產(chan) 能力達到發動機約11萬(wan) 台，變速箱6萬(wan) 台，發電機、起動機約100萬(wan) 台（套），而再製造實際總產(chan) 值僅(jin) 25億(yi) 元左右。“雖然前景被看好，但是再製造企業(ye) 在現實中遭遇很多困難”，李峰告訴記者，作為(wei) 國家發展改革委確定的首批14家汽車零部件再製造試點企業(ye) 之一，濰柴動力（濰坊）再製造有限公司主要對濰柴動力生產(chan) 的各係列柴油機及其零部件進行再製造。短短5年時間，濰柴已經在汽車零部件再製造領域取得了不錯的成績，並於(yu) 2011年11月底通過國家發展改革委驗收，19種機型納入汽車零部件再製造試點產(chan) 品目錄。

　　在李峰看來，再製造的關(guan) 鍵點在於(yu) 如何“收得回來，賣得出去”，如舊的發動機能回收回來，作為(wei) 再製造的資源可用，而且再製造的產(chan) 品能夠賣得出去。

　　采訪中，中國物資再生協會(hui) 會(hui) 長劉堅民告訴記者，為(wei) 了化解“收進來”的問題，新的報廢汽車管理辦法有望在年內(nei) 出台，拆解企業(ye) 可以將五大總成銷售給再製造企業(ye) 。

　　劉堅民透露，新的報廢汽車管理辦法將繼續實行資格認證製度。此外，原來的管理辦法不允許銷售五大總成(發動機、方向盤、變速器、前後橋、車架)，在新的辦法中，拆解企業(ye) 可以將五大總成銷售給再製造企業(ye) 。

　　劉堅民表示，中國報廢汽車開具回收證明的比例僅(jin) 為(wei) 20.60%，未開證明回收量占到20%，非法回收拆解和社會(hui) 沉積量分別占到30%和29.4%。國家從(cong) 2009年開始對報廢汽車回收拆解企業(ye) 進行扶持，主要用於(yu) 報廢汽車拆解企業(ye) 的升級改造。2009年投入6000萬(wan) 元，2010-2012年每年均投入1億(yi) 元。

　　目前中國報廢汽車回收率較低，每年的回收量占當年汽車報廢量的比例不足50%，相當一部分報廢汽車仍在道路上行駛。此外，非法拆解企業(ye) 占比較大，正規的報廢汽車拆解企業(ye) 回收按照汽車自重計算，每噸800元左右，非法拆解企業(ye) 的回收價(jia) 格可能在1200元，導致很多群眾(zhong) 願將報廢汽車售給不合規的拆解企業(ye) ，帶來環境汙染、安全隱患等一係列的問題。

　　此外，劉堅民還表示，我國汽車拆解企業(ye) 的經濟效益較差。美國、歐盟、日本等國家和地區的拆解企業(ye) 中，零部件銷售額占到總銷售額的70%，而中國的報廢汽車回收拆解企業(ye) 零部件銷售僅(jin) 占銷售額的5%-10%，90%以上均作為(wei) 原材料出售給鋼廠。銷得出去

　　正如大多數業(ye) 內(nei) 人士所擔憂的那樣，大多數人對“再製造”的產(chan) 品和相關(guan) 政策還很陌生。受國人傳(chuan) 統消費理念影響，民眾(zhong) 普遍對發動機、變速箱等汽車總成零部件再製造產(chan) 品持謹慎態度。

　　在賈新光看來，決(jue) 定消費者選擇的因素，除保證使用安全，最關(guan) 鍵的就是價(jia) 格因素。他給記者算了一筆賬：一輛普通家用汽車，發動機、變速箱價(jia) 格一般占總車價(jia) 的10%—20%之間，購買(mai) 再製造產(chan) 品無非是以6折價(jia) 格購買(mai) 零部件，但大修發動機或變速箱也就相當於(yu) 2-3折的價(jia) 格。因此，盡管再製造產(chan) 品能夠享有補貼、質保等利好因素，但價(jia) 格比起維修仍不具優(you) 勢。

　　對此，李峰表示，根據國家的再製造管理辦法，再製造產(chan) 業(ye) 是一個(ge) 相對封閉的產(chan) 業(ye) 鏈，從(cong) 事再製造的企業(ye) 本身就是整車生產(chan) 企業(ye) 或零部件製造企業(ye) ，或者是經過授權的企業(ye) 。以濰柴為(wei) 例，他們(men) 從(cong) 事再製造產(chan) 業(ye) 隻是針對自己的產(chan) 品，流入市場的再製造產(chan) 品仍然通過濰柴的售後服務網絡保修，提供與(yu) 新品完全相同的服務。據他介紹，發動機再造是一種綠色製造技術，主要利用無損拆解與(yu) 分類回收技術、環保高效清理技術、表麵工程技術和機械加工的尺寸修理技術等，使其質量和性能達到或超過新產(chan) 品。在用戶購買(mai) 一台再製造發動機並且扣除舊機的價(jia) 值後，可以節省一半的價(jia) 值，應該說還是比較有吸引力的。

　　監管不可缺

　　賈新光表示，按照行業(ye) 內(nei) 通行使用10年以上的汽車報廢率為(wei) 7%來計算，我國汽車保有量已達1.2億(yi) 輛，因此每年應該有700萬(wan) —800萬(wan) 輛汽車需要報廢。但是，目前通過正常途徑報廢的汽車每年隻有100萬(wan) 輛左右。“這意味著每年有600多萬(wan) 輛本該報廢的汽車流向不明”，賈新光說。

　　在賈新光看來，造成亂(luan) 象多發的原因，很大程度上源於(yu) 國家對發動機、變速箱等核心零部件的禁止修複再製造，顯然，這使一輛車的利用價(jia) 值大幅降低，致使收購價(jia) 格降低，並最終導致應該報廢的車輛流向不明，沒有選擇正規報廢，陷入惡性循環。

　　對於(yu) 消費者普遍對再製造產(chan) 品持謹慎態度，賈新光認為(wei) ，再製造產(chan) 品必須要再認證，明確標識，且保證不會(hui) 在新車上使用；其次，發動機和變速器的再製造技術水平要高，與(yu) 新產(chan) 品相比並沒有降低要求；再次，再製造產(chan) 品要由擁有成熟技術的大廠家生產(chan) ，要讓一般地下拆解作坊或小廠家難以複製。　“與(yu) 製造新品相比，再製造可節能60％，節材70％，節約成本50％，幾乎不產(chan) 生固體(ti) 廢物，大氣汙染物排放量降低80％以上。在這一點上我國再製造產(chan) 業(ye) 與(yu) 擁有成熟汽車文化和技術的歐美國家相比，可謂任重道遠”。賈新光說，歐美等國普遍要求一輛車要有90%的零部件可回收再利用，並要求新車在出廠時就要考慮回收問題，必須注明零部件成分，同時強調廠家要有複雜的汽車“全生命周期”管理。

　　“對於(yu) 市場和消費者而言，要想讓再製造產(chan) 品獲得認可，必須嚴(yan) 格按照《實施方案》要求，除通過補貼進行扶持培育，更應強調全過程監管”，賈新光強調，嚴(yan) 格及時的監管可有效杜絕再製造產(chan) 品仿製、倒賣牟利等亂(luan) 象的發生。

　　產(chan) 業(ye) 集聚為(wei) 先

　　與(yu) 其他大多數國家的再製造產(chan) 業(ye) 不同，我國主要是依托中國特色的先進表麵工程發展起來的。“他們(men) 主要是換件法，我們(men) 主要是表麵工程。例如自動化納米負荷電刷度技術、激光隆福技術等均已達到國際領先水平”。郭啟民表示，2012年5月國家發展改革委批複了機械產(chan) 品再製造國家工程研究中心，主要希望通過中心開辟以自主創新為(wei) 依托、以性能提升為(wei) 特色的中國再製造產(chan) 業(ye) 化的技術道路。

　　未來再製造產(chan) 業(ye) 集聚發展將成趨勢。以一定的產(chan) 業(ye) 技術為(wei) 支撐，可以有助於(yu) 形成專(zhuan) 業(ye) 化回收、拆解、清洗再製造和公共平台的建設，形成整個(ge) 的產(chan) 業(ye) 鏈。“根據企業(ye) 集成、產(chan) 業(ye) 集聚、園區管理的要求促進再製造產(chan) 業(ye) 的集聚發展，目前我們(men) 已經有兩(liang) 家示範基地比較成熟，接下來準備在“十二五”期間搞5-10個(ge) 產(chan) 業(ye) 集聚區或者基地”，郭啟民說。

　　對於(yu) 汽車企業(ye) 而言，未來開展麵向再製造的綠色設計可謂是一個(ge) 新方向。再製造能否順利進行、再製造利用率以及效果如何，很大程度上取決(jue) 於(yu) 產(chan) 品的初始設計。“要在產(chan) 品設計的時候，從(cong) 結構上、從(cong) 材料上通盤考慮未來拆解以及再製造的需求，並且在易損件、小部件上進行通用設計”，郭啟民表示，目前很多舊件的再製造率較低而成本很高，很大程度是由於(yu) 原產(chan) 品設計的時候沒有考慮到再製造的要求，比如有的發動機拆不下來就得砸，砸壞了就不能用了。但是目前歐美國家已經非常重視這個(ge) 問題，德國已經頒布了《生態設計法》，也叫《環境友好設計法》，其各大大汽車公司也早就開展了這方麵工作。而加強汽車企業(ye) 與(yu) 再製造企業(ye) 的合作也是郭啟民給出的建議。在發達國家市場中，再製造有3種基本的模式：一種就是原廠直接進行再製造，在上述14家試點中的一汽、上汽均屬這一類型；第二種是原廠授權再製造；第三種則是第三方獨立進行製造。郭啟民更多的是建議采取第二種原廠授權再製造模式，他告訴記者：“這樣一來，原生產(chan) 企業(ye) 和再製造企業(ye) 兩(liang) 者的優(you) 勢均得到了體(ti) 現。既能發揮舊件的組織能力和專(zhuan) 業(ye) 再製造能力，又能發揮原廠質量的控製能力和品牌效應，特別是占據了銷售渠道優(you) 勢”。

　　郭啟民同時表示，發達國家汽車生產(chan) 企業(ye) 公開自己產(chan) 品的維修信息是法定的義(yi) 務，有詳細的法規就汽車的銷售、維修、保養(yang) 、配件供應等多個(ge) 方麵進行了明確。特別是提出了用於(yu) 維修保養(yang) 的技術信息、診斷設備、工具以及執行環境。這些內(nei) 容均向獨立維修商，特別是再製造企業(ye) 要開放。對此，目前我國相關(guan) 政策法規尚無相關(guan) 規定，而這在郭啟民看來也是未來亟待完善的方向之一。