動力電池作為(wei) 新能源汽車的心髒，一直是新能源汽車行業(ye) 的命脈所在。伴隨國內(nei) 新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控製和投資規模成為(wei) 動力電池發展的關(guan) 鍵因素。同時，如何應對上遊材料價(jia) 格上漲，如何處理動力電池與(yu) 環境的協調發展也直接影響著動力電池下一步發展趨勢——

　　2017年動力電池經曆了擴產(chan) 、兼並、重組和強者更強的市場變化，整個(ge) 動力電池產(chan) 業(ye) 進入發展快車道，全球動力電池產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 格局正在重塑，行業(ye) 洗牌加速。

　　近日，由青海省人民政府、工業(ye) 和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會(hui) 主辦的“中國（青海）鋰產(chan) 業(ye) 與(yu) 動力電池國際高峰論壇”在青海西寧舉(ju) 行。來自國內(nei) 外業(ye) 內(nei) 千餘(yu) 人圍繞“推動鋰產(chan) 業(ye) 的協調發展”主題展開研討和交流。

　　水平提升競爭(zheng) 加劇

　　據統計，目前我國新能源汽車銷售總量超過全球份額的50%，2017年達到77.7萬(wan) 台，同比增長53.3%。據行業(ye) 專(zhuan) 家預測，到2020年新能源汽車銷量將有望達到200萬(wan) 台，對應的動力電池需求量將達到88GWh。

　　我國動力電池技術水平快速提升，部分指標已經達到國際先進水平。其中，動力電池單體(ti) 能量密度超過了每公斤240Wh，規模化生產(chan) 使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體(ti) 已經從(cong) 2012年的5元/Wh降到了目前的1元/Wh左右。同時，鋰電池生產(chan) 設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業(ye) 的自動化率已經超過了65%，這對保障產(chan) 品質量發揮了重要的作用。

　　與(yu) 此同時，我國動力電池市場出現供應緊張和產(chan) 能過剩並存現象。數據顯示，2017年中國動力電池產(chan) 能已經超過了200GWh,但總體(ti) 產(chan) 能利用率卻隻有40%。市場兩(liang) 極分化明顯，高端優(you) 質產(chan) 品供不應求，低端產(chan) 能銷售困難，呈現出結構性產(chan) 能過剩，寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力電池產(chan) 能過剩的情況可能會(hui) 延續到2020年以後。

　　動力電池領域的競爭(zheng) 環境也從(cong) 最初的粗放式競爭(zheng) 逐步邁向精細化角逐，伴隨市場競爭(zheng) 加劇，一些低門檻、技術落後的動力電池企業(ye) 逐漸被淘汰出局，行業(ye) 洗牌加速。數據顯示，中國動力電池配套企業(ye) 已經從(cong) 2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企業(ye) 已經被淘汰出局。

　　上遊材料炙手可熱

　　我國鋰資源雖然豐(feng) 富，但稟賦不佳，利用率相對較低，關(guan) 鍵材料鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。隨著行業(ye) 發展，電池企業(ye) 已經從(cong) 爭(zheng) 奪客戶轉變到爭(zheng) 奪上遊材料和資源。“世界各地的鋰礦、鈷礦資源、鎳資源炙手可熱，呈現寡頭壟斷的特征。從(cong) 長期來看，存在著資源安全風險。”中國電動汽車百人會(hui) 秘書(shu) 長兼首席專(zhuan) 家張永偉(wei) 表示，鋰電池生產(chan) 所需的鋰、鈷等上遊材料近年來價(jia) 格上漲迅猛，鋰、鈷需求急劇增加。據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1GWh，占鋰電行業(ye) 總體(ti) 規模約50%。其中，汽車動力電池出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%，預計隨著新能源汽車和儲(chu) 能市場的發展，鋰電池的產(chan) 銷規模還會(hui) 進一步擴大，這同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。

　　近幾年，鋰、鈷等原材料價(jia) 格一路走高。以鈷為(wei) 例，2016年鈷的價(jia) 格是20萬(wan) 元/噸，目前價(jia) 格已超過了60萬(wan) 元/噸，不到三年漲了二倍，鈷作為(wei) 電池重要材料，在三元電池中的占比約為(wei) 13%。這對動力電池成本的有效下降形成了巨大阻力，因此需要通過持續的技術創新和突破，不斷提高電池能量密度等技術水平，挖掘新的電池材料，擺脫瓶頸製約。北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，未來10年動力電池仍將以三元電池為(wei) 主，同時向高鎳和新體(ti) 係電池方向發展。

　　上遊材料價(jia) 格持續上漲，整車企業(ye) 又因為(wei) 購置補貼退坡需要轉移成本，這就使得雙重壓力壓到了電池企業(ye) 身上。

　　“國家應該製定中長期資源發展規劃，把鋰、鎳、鈷等作為(wei) 戰略資源，加強資源勘查、評價(jia) 、開采和資源回收利用工作。”中國電動汽車百人會(hui) 理事長陳清泰建議，應加強市場監管，引導價(jia) 格理性回歸，鼓勵企業(ye) 在全球布局上遊資源，以防上遊資源壟斷。

　　技術創新協同發展

　　當前，國際電動汽車行業(ye) 的競爭(zheng) 區域主要集中在亞(ya) 太地區，中國、日本和韓國。我國電動汽車行業(ye) 在產(chan) 量、產(chan) 能、出貨量上，特別是在競爭(zheng) 力上成績斐然。中國、韓國、日本是當下全球動力電池領域的領跑者，中國擁有全球最為(wei) 完善的動力電池產(chan) 業(ye) 鏈，市場規模最大，日本、韓國則在技術研發和製造工藝等方麵具有一定優(you) 勢，對於(yu) 中國動力電池行業(ye) 來講，在量上取勝是階段性的成果，如何在品質和技術上持續提升才是關(guan) 鍵。

　　動力電池全球化競爭(zheng) 日益激烈，中國企業(ye) 將逐步由國內(nei) 市場向國際市場擴展，日韓企業(ye) 也將進一步向中國市場發力，中國將成為(wei) 動力電池競爭(zheng) 的主戰場。從(cong) 企業(ye) 方麵看，全球動力電池市場一直被幾大企業(ye) 所盤踞，2017年排位前十的企業(ye) 出貨量占到了80%。

　　從(cong) 上下遊企業(ye) 關(guan) 係來看，整車和零部件企業(ye) 相互依存，電池企業(ye) 側(ce) 重於(yu) 電芯性能的研發，整車企業(ye) 則關(guan) 注電池的使用。因此，需要共同應對挑戰，上下遊企業(ye) 協同合作。讓動力電池生產(chan) 商從(cong) 前端介入與(yu) 整車廠共同參與(yu) 研發設計，讓電池生產(chan) 商充分了解主機廠的配套需求，從(cong) 而避免各自為(wei) 戰、信息不透明帶來的成本增加，共同推動電動汽車產(chan) 業(ye) 技術的迭代與(yu) 進化。

　　陳清泰認為(wei) ，拚生產(chan) 規模隻是淺層次的競爭(zheng) 。對於(yu) 動力電池企業(ye) 來說，最重要的是掌握核心技術，因此必須要以全球的視野生產(chan) 一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界前沿。其中，最關(guan) 鍵的是要凝聚人才，保持足夠的研發投入。電池企業(ye) 還要在國家支持下與(yu) 高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。

　　與(yu) 此同時，從(cong) 發展階段看，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要意義(yi) 。我國越來越多的企業(ye) 已經開始研究布局動力電池回收和梯次利用產(chan) 業(ye) 。未來電動汽車產(chan) 業(ye) 還將與(yu) 可再生能源密切配合，這種結合既可以實現綠色出行，又可以大量消納可再生能源，具有重要的經濟和環保意義(yi) 。