也因為(wei) 如此，能否成為(wei) 車規級產(chan) 品，將會(hui) 是觀察激光雷達渡過目前產(chan) 品尚不成熟的低穀期，進而進入下一個(ge) 放量成長期的關(guan) 鍵。就在上周，美國固態激光雷達廠商 Quanergy 宣布取得 IATF 16949 認證，引發外界高度關(guan) 注，但實際的狀況又是如何？

車規級與(yu) IATF 16949 認證

不同於(yu) 手機和電腦，汽車若出現零部件問題很可能會(hui) 引起致命事故，危及用戶安全。因此，汽車行業(ye) 嚴(yan) 格要求零部件和生產(chan) 過程達到車規級（automotive grade），以保證汽車能經受從(cong) 酷暑到嚴(yan) 寒的各種溫度條件、在汽車震動下保持良好運作，在各種情況下工作正常。

IATF 全稱是國際汽車工作組（InternationalAutomotive Task Force)，由汽車廠商和相關(guan) 協會(hui) 聯合成立，其成員包括寶馬、戴姆勒、福特汽車、通用汽車、大眾(zhong) 等，以及來自美國、意大利、法國、英文、德國的汽車協會(hui) 。

國際汽車工作組認證的內(nei) 容覆蓋汽車生產(chan) 材料、零部件、以及噴漆等生產(chan) 過程。申請 IATF16949 認證需要提交很多繁瑣的材料，經過各個(ge) 流程。Quanergy 稱，認證過程平均需要 24 個(ge) 月，而 Quanergy 生產(chan) 線采用自動化設備，因此認證過程隻有 18 個(ge) 月。

DT 君聯係 Quanergy 希望獲得認證的證明，Quanergy 表示會(hui) 向要求證明的客戶提供。

目前，激光雷達最終被安裝到兩(liang) 類汽車上，一是進行自動駕駛測試的無人車，這個(ge) 市場對激光雷達的線數要求高，願意開出更高的價(jia) 格，但是訂單規模更小；二是，OEM 廠商推出的具有輔助駕駛、自動駕駛功能的量產(chan) 車，因為(wei) 麵向消費者，這類車對激光雷達的可靠性期望非常高，往往會(hui) 要求激光雷達獲得各種認證。

廣汽研究院智駕技術部負責人郭繼舜告訴 DT 君，除了車規認證，廣汽還會(hui) 要求硬件在安全性方麵達到 ASIL B以上級別 ，並且出於(yu) 對行人眼睛健康的保護需要，廣汽還要求激光雷達供應商必須通過美國的 FDA 認證或者中國的 CFDA 認證。

目前，大部分激光雷達的性能、適應環境還達不到車規級，因此，拿到國際認證的激光雷達廠商在尋求量產(chan) 車訂單時更有優(you) 勢。

Quanergy 聯合創始人Louay Eldada 向 DeepTech 透露，其固態激光雷達可以在各種極端環境下運行：從(cong) -40°C 到 85°C，濕度在 10%大 100% 之前，可以承受 2 Hz 到 2000 Hz 的震動。

就在不久前，Quanergy 宣布獲得產(chan) 品方麵的 ISO 9001：2015 質量管理認證，拿到 IATF 16949 後，Quanergy 更是聲稱將開始批量生產(chan) S3 固態傳(chuan) 感器。這對即將上市的 Quanergy 來說無疑是個(ge) 好消息，有望推高其 IPO 估值。據彭博社報道，Quanergy 已於(yu) 去年委托承銷券商向相關(guan) 部門遞交了上市材料，計劃在 2018 年上市。DeepTech 向Quanergy 聯合創始人 Louay Eldada 求證，對方拒絕置評。

圖 | Quanergy S3 固態激光雷達

不過，目前來看，IATF 16949 認證對 Quanergy 量產(chan) 固態激光雷達，獲得收益的作用還很有限。業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，“比起產(chan) 品做到車規可量產(chan) ，過 16949 是小 case”。

從(cong) 機械式到固態激光雷達

激光雷達發射激光光束，接收光束投射到物體(ti) 上後的漫反射激光，並基於(yu) 激光光束的飛行時間計算與(yu) 物體(ti) 的距離。為(wei) 了對周圍環境進行 360 度掃描，傳(chuan) 統的做法是把激光雷達的主體(ti) 部分固定在旋轉馬達的基座上，也就是機械式激光雷達。

圖 | 機械式激光雷達結構

機械式激光雷達的問題在於(yu) ，耐用性低，並且體(ti) 積大成本高，散熱也不好，在車規和量產(chan) 方麵都很困難。

因此，市場上出現了各種路徑的固態激光雷達，以減少需要機械運動的部件。主要的固態激光雷達路徑有微機電係統、相控陣設計、Flash Lidar，目前幾種路徑都還不完全成熟，還沒有任何一種路徑具有絕對優(you) 勢。

Quanergy 屬於(yu) 相控陣設計這一類，基於(yu) 幹涉現象調整光波發射的波長。但對於(yu) 相控陣設計的技術難度，根據寧波傲視智繪公司創始人朱少嵐發表的文章，“與(yu) 傳(chuan) 統機械掃描技術相比，光學相控陣掃描技術有三大優(you) 勢：掃描速度快、掃描精度或指向精度高、可控性好。但是，光學相控陣掃描技術易形成旁瓣，影響光束作用距離和角分辨率，而且加工難度高”。

在量產(chan) 道路上，Quanergy 能否解決(jue) 前麵幾個(ge) 問題還是個(ge) 問號。

固態激光雷達技術還不成熟

關(guan) 於(yu) 技術成熟度不得不提起 Gartner Hype Cycle，這條曲線描述了技術隨時間推進，從(cong) 出現到過度宣傳(chuan) 、熱度褪去、再逐漸重回主流的過程。

圖表 | Gartner Hype Cycle

根據 Gartner 今年 7 月發布的報告，汽車雷達正處在曲線下滑的部分，還要經過穀底，才能再次重回高位，實現生產(chan) 效率。

從(cong) 固態激光雷達生產(chan) 情況來看，也能發現目前還不成熟的狀態，目前僅(jin) 有一款激光雷達通過量產(chan) 車落地。

去年 7 月，奧迪 A8 成為(wei) 全球首款搭載激光雷達的量產(chan) 車，而這款由德國公司 IBEO 提供的還是機械式激光雷達。目前還沒有量產(chan) 車搭載固態激光雷達。

不過，寶馬計劃在 2021 年推出的量產(chan) 車上使用 MEMS 派代表 InnovizOne 的固態激光雷達