撰文 | 宇多田

參考信源 | Medium、Wired、衛報

Levandowski 在穀歌與(yu) Uber 訴訟結束後沉默了許久 ，終於(yu) 帶來了一家新無人車公司。

毫無疑問，Anthony Levandowski 曾是一個(ge) 讓 Google 與(yu) Uber 最抓狂的人物。

2017 年，他因涉嫌竊取穀歌商業(ye) 機密並隨後加入 Uber，而卷入了一場轟動一時的美國自動駕駛汽車法律之爭(zheng) 。

在被 Uber 開除後，他又很快在今年 7 月被 Techcrunch 披露——又成立了一家完全由自己掌控的名為(wei) Kache.ai 的無人駕駛卡車公司。但這一消息並未被官方證實。

現在，Levandowski 主動帶著這家更名為(wei) Pronto AI 的新公司重新回到聚光燈下。

他在今天宣布，Pronto AI 正在為(wei) 半掛式卡車開發售價(jia) 約 5000 美元的後裝自動駕駛輔助係統，該係統可以「掌控」卡車在高速公路上行駛時的方向盤、油門和刹車。

為(wei) 了證明這種方法的有效性，Levandowski 用這套新軟件裝在了自己的豐(feng) 田普銳斯上，並跑遍了全國各地。

據他透露，在今年 10 月時這輛車就在多數時間開著自動駕駛模式下行駛了大約 3099 英裏，從(cong) 舊金山向東(dong) 一路行至紐約。

除了要處理非高速公路的路況（包括休息與(yu) 加油），他表示從(cong) 來沒有把控製權從(cong) 電腦上移走。

「我們(men) 在沒有任何人為(wei) 幹預的情況下駕駛一輛汽車從(cong) 西海岸到達東(dong) 海岸，這是在今年完成的一個(ge) 技術裏程碑。」

但是 Levandowski 也強調，距離一輛可自行穿梭於(yu) 大江南北的自動駕駛汽車出現還相當遙遠。

「我們(men) 的產(chan) 品僅(jin) 僅(jin) 是一個(ge) 具備高性能的 L2 級係統，並不意味著更多。」

訴訟後的回歸

Levandowski 將這次「歸來」的宣言寫(xie) 在了 Medium 上的博客裏：

「我知道你們(men) 有些人可能在這樣想：『他這是要回來？』」

「是的，我回來了。」

顯然，這是 Levandowski 對此前自己因訴訟陷入長時間被動與(yu) 沉默的一個(ge) 回應。

自 2017 年 2 月 Waymo 對 Uber 提起「以竊取商業(ye) 機密為(wei) 核心」的訴訟以來，Levandowski 幾乎再也沒有公開發布過任何信息。

作為(wei) 穀歌無人駕駛團隊的創始成員之一，他在 2016 年 1 月離開公司，並創辦了一家名為(wei) Otto 的自動駕駛卡車運輸公司 Otto。

短短三個(ge) 月，Uber 就收購了 Otto，並在 7 月展開了一場聲勢浩大的媒體(ti) 宣傳(chuan) ，並讓 Levandowski 繼續自主領導 Otto 團隊，可見後者在 Uber 自動駕駛業(ye) 務中舉(ju) 足輕重的地位。

然而不長一段時間後，Waymo 就向 Uber 發起了訴訟。

訴訟中明確寫(xie) 道，Levandowski 在離職時從(cong) 穀歌竊取了數千份技術文件（其中主要的是一種特殊激光傳(chuan) 感器的設計圖），並利用這些文件幫 Uber 大大加快了自主研發的步伐。

雖然 Levandowski 沒有被列為(wei) 被告，但在宣誓作證時援引了憲法第五修正案中設定的權利——反對強迫自我歸罪。

與(yu) 此同時，在 2017 年 5 月他被 Uber 解雇後，兩(liang) 家公司在 2018 年 2 月庭審開始幾天後，就馬上和解了。

而現在，2018 年快要過去，訴訟的影響似乎也將消失匿跡，Levandowski 歸來的時間似乎選的恰到好處。

拒絕激光雷達，走商業(ye) 化最快的路

自從(cong) 離開 Waymo 與(yu) Uber，Levandowski 就再也沒相信過「完全自動駕駛係統」。

這一次，他拿出了一款與(yu) 特斯拉的自動駕駛輔助係統很像的產(chan) 品——Copilot。

這款麵向卡車出售的 ADAS 方案，仍然要依靠駕駛員來監控駕駛並在需要時隨時被他接管。

換言之，這是一個(ge) L2 級的輔助係統，旨在提高駕駛操作安全，同時提高貨運效率。

同時，為(wei) 了確保駕駛員持續保持警惕，這個(ge) 係統配置了內(nei) 部攝像頭——如果他們(men) 看向別處，就會(hui) 發出警報。

不過，雖然 Levandowski 在炫耀自己的豐(feng) 田普銳斯裝了係統後能完成跨州旅行這件事，但是作為(wei) 第一家披露這家新公司的媒體(ti) ，《衛報》得到的消息是，Levandowski 其實對這場跨州旅行做了多次嚐試，其中一次還在猶他州發生了係統脫離的意外狀況。

而每一次發生失誤，Levandowski 就會(hui) 再從(cong) 舊金山重新開始。

此外，一個(ge) 比較有趣的情況是，與(yu) Waymo 現在正在商業(ye) 運營的無人出租車一樣，記者在試乘時發現 Levandowski 的車也很難自主插入主道合流，一定需要駕駛員的接管。

而 Levandowski 也沒有否認係統的局限性，因為(wei) 他在博客上一開始就強調，這一次他要做的不是「完美」，而是「實用」：

「首先，盡管整個(ge) 行業(ye) 已經投入了大量的資金和時間來開發和推廣自動駕駛汽車，但目前還沒有真正的自動駕駛汽車。對於(yu) 虛無的很多美好願景，隻有越來越複雜和昂貴的設備可以證明。

第二，真正的 L 4 級或 L 5 級車輛將在很多年裏都不會(hui) 出現。

第三，為(wei) 什麽(me) 沒有車能達到真正 L4 或 L5 水平的功能，是因為(wei) 現在的軟件不夠好，無法預測未來。它仍然無法與(yu) 人類駕駛員的本能相匹配，而人類駕駛員的本能是道路安全中最重要的因素。

第四，傳(chuan) 統的自動駕駛係統試圖通過日益複雜的硬件來彌補其軟件的預測性缺陷。

特別是激光雷達和高清地圖，兩(liang) 者提供了驚人的感知與(yu) 定位功能，但這種精確性卻付出了巨大的代價(jia) (在安全性、可伸縮性和穩健性方麵)，而在預測能力方麵的收效卻是有限的。」

簡而言之，他指出了當下無人駕駛汽車行業(ye) 的兩(liang) 個(ge) 關(guan) 鍵問題：

「一方麵，行業(ye) 一直盲目聚焦於(yu) 『如何實現從(cong) 手動車輛操作直接進化至全自動駕駛階段』；

另一方麵，人們(men) 總是想依靠『拐杖技術』來追逐這個(ge) 錯誤的夢想。」

這裏的「拐杖技術」是對激光雷達、高精地圖等自動駕駛軟硬件的統稱。而反對激光雷達的馬斯克也曾把這款硬件描述為(wei) 「拐杖」。

盡管這兩(liang) 種特殊的軟硬件對發現道路障礙物有非常重要重要的作用，甚至已經被行業(ye) 人士默認為(wei) 「實現自動駕駛不可或缺的部分」。但 Levandowski 卻站在了「反對」的立場：

「雖然這些技術可以為(wei) 車輛提供感知和定位能力，但他們(men) 也存在嚴(yan) 重的妥協性——商業(ye) 大規模部署自動駕駛汽車所需的車輛預測能力，他們(men) 產(chan) 生不了。」

然而，早在幾年前在 Waymo 時，Levandowski 還是激光雷達的堅定倡導者，甚至還是著名激光雷達製造商 Velodyne 的「第一個(ge) 產(chan) 品推銷員」。

不過，盡管在過去的十年裏激光雷達大幅度提高了自己的探測能力，但如今探測範圍仍然有限，價(jia) 格依然不菲，固態激光雷達研發也仍然阻力重重。

以上也許是忙於(yu) 商業(ye) 化的 Levandowski 改變了自己看法的重要原因。

這一次，Pronto 的係統產(chan) 品拒絕使用激光雷達。取而代之的是六個(ge) 用來監視道路的攝像頭。

與(yu) 此同時，一對神經網絡能夠不斷分析攝像頭傳(chuan) 輸過來的圖像並持續做出駕駛決(jue) 策。

「相比激光雷達，攝像頭可以看得更遠，分辨率也更高，但是這也需要非常聰明的軟件來解析這些設備『吐』出的海量 2D 像素。

當然，理解激光雷達的 3D 點雲(yun) 反饋可能要容易得多。但是，鑒於(yu) 機器學習(xi) 和張量處理硬件的不斷發展，攝像頭方案也在不斷取得進步。

這是一條與(yu) 眾(zhong) 不同的，從(cong) 終點來看更有希望解決(jue) 自動駕駛挑戰的道路。」

這是安裝了 Copilot 係統的普銳斯在過隧道時的視頻截圖，大家可以去 youtube 看視頻

選擇了一條更難的路？

萊萬(wan) 多夫斯基並不是唯一一個(ge) 相信攝像機可以勝過激光雷達的人。

就像前麵說的，馬斯克從(cong) 2016 年就開始 diss 激光雷達，其特斯拉自動駕駛汽車也隻配置了攝像頭與(yu) 普通毫米波雷達。

此外，自動駕駛卡車公司 TuSimple 也是個(ge) 典型的例子。

這家公司雖然一直在強調激光雷達的重要性，但其感知和路徑規劃係統的大部分能力都是基於(yu) 攝像機數據完成的，這也證明了完成高速公路自動駕駛，依靠密集攝像頭處理是可行的。

但對於(yu) Pronto 來說，這一次的最大問題也許不是實現高速公路自動駕駛的技術問題，而是需要多少時間和金錢才能讓 Levandowski 及其團隊快速進行商業(ye) 化部署。

此外，另一個(ge) 不得不考慮的問題是，Levandowski 此前有點糟糕的聲譽是否會(hui) 影響公司的招聘和融資。但是出於(yu) 早已聞名全球的技術實力，也許融資不是一個(ge) 難題。

是的，Levandowski 有很多超出人們(men) 預期的曆史成績，也有著被矽穀認同的鬼馬品質。

• 他開創性地用一輛自動駕駛摩托車參加了美國國防部高級研究計劃局的自動駕駛挑戰賽。
• 在穀歌沒成立自動駕駛項目之前，就讓一輛無人駕駛的豐田普銳斯橫穿舊金山海灣大橋。

現在，他重新打翻了幾年前關(guan) 於(yu) 無人駕駛的所有論證（譬如不再相信「開發完全無人駕駛汽車」這種直通路徑），預備走一條看起來穩妥但無疑競爭(zheng) 會(hui) 更加激烈的路徑，這對自動駕駛市場也許是一件有推動作用的好事。

「我發現，監管機構、投資者以及大眾(zhong) 都意識到了一點：

在自動駕駛汽車領域的競賽中，沒有人能夠保持領先。因為(wei) 真正的比拚是一場尚未開始的馬拉鬆。」他在 Medium 上這樣寫(xie) 道：

「過去 15 年，我們(men) 基本上都是在起跑線上無所事事。

雖然我為(wei) 自己在這些年技術進步中扮演了重要角色感到自豪。但與(yu) 此同時，我承認，對於(yu) 該行業(ye) 無法兌(dui) 現承諾，我已經感到沮喪(sang) ——有時甚至失去耐心。

我們(men) 現在不是在為(wei) 消費者提供可用的產(chan) 品，而是在令人作嘔地談論『願景』或『移動的未來』。

我們(men) 並沒有把技術取得的進步進一步民主化，而是通過極其狹窄和不具代表性的各種 demo 示範，或『概念證明』(就是 PPT 吧），以及各種光鮮亮麗(li) 卻陳詞濫調的宣傳(chuan) 資料，對市場進行誤導。

而事實上，這些『示範』或『證明』幾乎沒有希望以商業(ye) 上可行的方式擴大規模。」

對於(yu) 市麵上「令人作嘔的願景描述」，我們(men) 與(yu) Levandowski 一樣反感；而對於(yu) Levandowski 能否先人一步實現商業(ye) 化目標，我們(men) 隻能表示祝福。

祝你成功，Levandowski。