文 | 大壯旅

今年 7 月，新智駕（微信：AI-Drive）曾報道，“打不死的小強”Anthony Levandowski 攜 Kache.ai 重回自動駕駛舞台（該公司資產(chan) 的實際控製人是 Levandowski 的生父和繼母），但關(guan) 於(yu) 這家公司的後續報道卻幾乎為(wei) 零。

正當大家都覺得 Levandowski 是不是專(zhuan) 心憋大招時，又有大新聞曝出：這位天才工程師居然搶先 Elon Musk，不聲不響進行了一次 3099 英裏（約合 4987 公裏）的自動駕駛美國大穿越。同時，這次史詩般的挑戰還帶出了 Levandowski 的新公司——Pronto.AI。

這次自動駕駛大穿越始於(yu) 10 月 26 日的舊金山的金門大橋，一輛改裝過的豐(feng) 田普銳斯用大約 4 天時間一路行駛到紐約曼哈頓的喬(qiao) 治·華盛頓大橋。

可怕的是，這輛車並非什麽(me) 武裝到牙齒的“怪獸(shou) ”，它隻依靠攝像頭、計算機和最基本的導航地圖就完成了這次近 5000 公裏的遠征，而且坐在駕駛席上的並非安全駕駛員，而是 Levandowski 本人。

在接受《衛報》采訪時，Levandowski 表示，除了根據計劃在服務區加油和休息，整個(ge) 遠征他自己沒碰過方向盤或油門踏板。“即使當時車裏沒人，它也一樣能順利開到紐約。”他自信滿滿說道。

如果 Levandowski 沒有說謊，那麽(me) 這次遠征絕對能載入史冊(ce) ，成為(wei) 人類曆史上路程最長的自動駕駛大挑戰（無人幹預）。其實 Elon Musk 一直有進行自動駕駛大穿越的心願，但多次跳票後喜歡迎難而上的他都不願再提起這件糟心事了。

為(wei) 了證明自己所言非虛，Pronto.AI 還專(zhuan) 門放出了一段延時視頻，雖然從(cong) 視頻中暫時看不出破綻，但 Levandowski 不同尋常的過往還是讓人會(hui) 對這次挑戰的真實性打個(ge) 問號。

2017 年，Waymo 將 Uber 告上法庭，導火索就是 Levandowski。

Waymo 認為(wei) Levandowski 離職前帶走了大量自動駕駛機密，並以此創建自動駕駛卡車新創公司 Otto，隨後該公司閃電般被 Uber 高價(jia) 收購。最終，在 Levandowski 出庭作證之前 Uber 就賠錢平息了該案，而這位 DARPA 自動駕駛挑戰賽時代就成長起來自動駕駛天才也黯然離場，成了 Uber 的棄子。

除了成為(wei) 兩(liang) 巨頭角力的犧牲品，Levandowski 還是內(nei) 華達和加州監管機構眼中的麻煩製造者，行事大膽的他被控非法測試自動駕駛汽車。

“說實話我是個(ge) 不念過往的人，”Levandowski 在接受采訪時說道。“一天快要過完時，最重要的其實是真相和現實。Pronto.AI 能實現這樣的自動駕駛裏程碑，我感到非常驕傲。”

事實上，Pronto.AI 並不會(hui) 將 Levandowski 的新技術推廣給自動駕駛汽車或普通乘用車。相反，這一技術會(hui) 成為(wei) 一套名為(wei) Copilot 的 ADAS 係統的基礎，為(wei) 商用半掛卡車提供車道保持、巡航控製和碰撞預警等功能。

其實類似的技術在一些豪華車上已經普及，比如特斯拉的 Autopilot 和凱迪拉克的 Super Cruise，不過駕駛員依然要聚精會(hui) 神，預防緊急情況發生。

Levandowski 也承認，在這次自動駕駛大穿越中，他自己其實就是安全駕駛員，一旦係統出問題，就得馬上控製住車輛。

“開卡車可不是個(ge) 輕鬆活，我們(men) 認為(wei) Copilot 能大大減輕駕駛員的壓力和疲勞，從(cong) 而提升安全性。”Levandowski 解釋。美國交通部的統計數據顯示，半掛卡車造成的交通事故每年都會(hui) 奪去 4000 人的生命。

Pronto.AI 聯合創始人 Ognen Stojanovski（斯坦福大學律師和研究學者）表示：“卡車運輸行業(ye) 利潤率很低，而且長途行車駕駛員會(hui) 非常疲勞，一旦出事故就非常嚴(yan) 重，因此想留住人你就得多付錢。如果我們(men) 能讓行車變得更安全，整個(ge) 市場環境就會(hui) 完全不同。”

據悉，這套係統已經將激光雷達排除在外。Levandowski 堅稱，做出這樣的選擇不是怕惹來更多官司，而是因為(wei) 他現在相信，在自動駕駛汽車上激光雷達是個(ge) 又貴又沒有必要的裝備。

在他看來，全自動駕駛現在還沒實現不是因為(wei) 激光雷達技術不夠好，而是受到了軟件能力的限製。

Pronto.AI 這套係統隻用了 6 個(ge) 攝像頭（同是剔除了激光雷達，Autopilot 還使用 8 個(ge) 攝像頭），分別朝向車輛前方、側(ce) 方和後方，而且這些攝像頭的分辨率比你手機上的還低。攝像頭采集到數據後會(hui) 回傳(chuan) 給卡車上的計算機，它會(hui) 利用搭載的兩(liang) 套神經網絡為(wei) 數據處理加速。

神經網絡工作時，一套會(hui) 負責對道路標線、路牌、障礙和其它道路參與(yu) 者以及他們(men) 的位置和速度進行識別。另一套則會(hui) 接收上述信息並通過數字信號與(yu) 機械傳(chuan) 動機構對油門、刹車和轉向進行控製。

車內(nei) 還安裝了一顆攝像頭，它的任務是保證駕駛員平視前方。如果駕駛員視線漂移、打瞌睡或玩手機，係統馬上會(hui) 發出刺耳的警告，未來可能還會(hui) 加入自動靠邊停車功能（如果叫不醒司機）。

明年上半年，Copilot 就將正式上市銷售，單套售價(jia) 為(wei) 5000 美元。Levandowski 還表示，他會(hui) 與(yu) 買(mai) 家麵談並明確告知這套係統能做什麽(me) ，不能做什麽(me) 。

在 Levandowski 看來，AI 的存在讓 Copilot 擺脫了對高精地圖的依賴，同時在應對未知情況時也能更加靈活。

“自動駕駛汽車要應付的情況恐怕比這個(ge) 宇宙中的原子還多。”Levandowski 說道。上次用到這樣的比喻還是 AlphaGo 挑戰圍棋時，最終它成功擊敗了人類棋手。

雖然 Levandowski 名頭不小，但 Copilot 想跟人類司機並駕齊驅恐怕還得多修煉一會(hui) ，而且它現在隻能應對高速路況，進了城後會(hui) 直接“罷工”，這裏的交通環境可要複雜得多。

《衛報》的記者也體(ti) 驗了這輛改裝版普銳斯，在 48 英裏的試乘活動中，它給人充足的安全感，而且還能自主完成變線。不過，匯入車流的能力上 Copilot 還是比較弱，Levandowski 幹脆直接“奪過”了控製權。隨後他解釋稱，這是 Pronto 最近頻繁的軟件升級造成的。

需要注意的是，Pronto 的穿越挑戰也並非一次就成功。

今年 9 月的第一次嚐試中，係統就在猶他州的一個(ge) 彎道出了問題。兩(liang) 周後的第二次嚐試中，Copilot 隻堅持了 650 英裏，跟上次成績差不多。其實車輛並沒有出現“脫離“的情況，隻是在內(nei) 華達時被警察截停，因為(wei) 它太遵守交規了，與(yu) 當地普遍超速行駛的景象有點格格不入。

“工程師試圖告訴我，這車可沒出現脫離的情況，但規則就是不碰方向盤、刹車或油門，否則別人就會(hui) 質疑你。因此，那次我們(men) 選擇打道回府。Levandowski 回憶。

Pronto 工程師幹脆對軟件進行了一定調整，允許車輛在某些道路上稍稍超速，隨後他們(men) 又試了一次。

第三次穿越中，Levandowski 稱車輛在內(nei) 布拉斯加和伊利諾伊遇到了大雨，在懷俄明還碰上了大風，好不容易到了賓夕法尼亞(ya) ，路上還碰見了一輛側(ce) 翻的半掛卡車。好在，車輛最終順利到達布魯克林，完成了挑戰。

“如果 Levandowski 沒說假話，這次穿越真的是令人佩服。”南加州大學法律係教授 Bryant Walker Smith 說道，他還是美國交通部顧問委員會(hui) 成員。“對整個(ge) 行業(ye) 來說，隻靠攝像頭就能通吃一切是 Levandowski 最大的貢獻，也許未來這項技術能應用於(yu) 更高等級的自動駕駛中。”

杜克大學人類和自動化實驗室主任 Missy Cummings 依然半信半疑。她表示：“從(cong) Levandowski 的描述中我沒看到什麽(me) 驚人的突破，更別說改變整個(ge) 自動駕駛行業(ye) 遊戲規則了。畢竟它全程都靠攝像頭。”

有兩(liang) 家自動駕駛新創公司的 CEO 也對 Levandowski 的壯舉(ju) 表示懷疑，不過他們(men) 承認這樣的挑戰確實意義(yi) 重大。

“真正的問題是該實驗的可重複性如何。”一位 CEO 說道。另一位 CEO 則認為(wei) ，即使 Levandowski 手裏有屠龍刀，以他在業(ye) 內(nei) 的口碑，恐怕也難再融到大筆資金。

不過，Levandowski 肩上可沒什麽(me) KPI，他隻想賣點 Copilots 原型產(chan) 品，然後把這項技術從(cong) 普銳斯轉到商用卡車上去。

“過去幾年我也沒白過，學到了很多做工程的經驗，它們(men) 不但有技術向的，也有運營和應對媒體(ti) 批評的技巧。”Levandowski 說道。“我們(men) 沒給用戶畫大餅，Pronto 承諾的事已經十拿九穩，我們(men) 絕對能做到。”

想要“重啟”整個(ge) 卡車運輸業(ye) 的可不止 Pronto 一家，市場上有很多公司都在研發輔助駕駛、自動駕駛甚至遙控卡車，而 Levandowski 的老東(dong) 家 Waymo 就是其中之一，它的自動駕駛卡車已經在佐治亞(ya) 、亞(ya) 利桑那和加州有條不紊的測試了。

雖然這次切入的市場依舊火爆異常，但 Levandowski 並不認為(wei) 傳(chuan) 票會(hui) 馬上送到自己家。“Pronto 的技術都是自行研發的，我們(men) 有日誌能證明自己的清白，Copilot 用的都是全新方案。”Levandowski 解釋道。

新智駕注：除了接受《衛報》采訪高調複出外，Levandowski 還在 Medium 發表了一篇博文，講述自己“退隱江湖”一年半以來的思考和新公司的藍圖。以下為(wei) 博文內(nei) 容，由新智駕（微信：AI-Drive）編譯：

我知道你們(men) 可能會(hui) 想：“他又回來了？”

沒錯，我又回來了。

原因也很簡單，我重回自動駕駛行業(ye) 是為(wei) 了實現自己的人生目標，即將自動駕駛汽車拯救生命的潛能變成現實。所謂的“現實”指的是用真正的自動駕駛汽車為(wei) 活生生的人解決(jue) 最為(wei) 現實的難題，即切實可行的提升道路安全。

過去 15 年裏，我們(men) 見證了自動駕駛技術的數次飛躍，我也有幸成為(wei) 推動它發展的一員。但與(yu) 此同時，我也開始變得缺乏耐心甚至心生失望，因為(wei) 我們(men) 說過的豪言壯語實現起來非常困難。

這樣的背景下，我們(men) 變得不再關(guan) 注真正能幫助用戶的產(chan) 品，而是空談所謂“願景”或者“出行的未來”。此外，整個(ge) 行業(ye) 對於(yu) 現有成熟技術也開始藏著掖著，並冠以“演示”或“概念驗證”之名，一點點將其商業(ye) 化道路堵死，而這些技術其實已經可以讓所有人受益。同時，對於(yu) 道路安全我們(men) 也不再誠實，所謂的“安全報告”不過是各種陳詞濫調和營銷材料包裝的廢紙罷了。

事實上，我們(men) 可以做得更好。

一直以來，我都是不願對公司言聽計從(cong) 的人，總說真話也給我惹了不少麻煩，許多人甚至給我打上了“冒失”的標簽。道路安全問題從(cong) 來都不是簡單的聲音片段或短時間關(guan) 注，它的維護需要妥協和微妙的權衡。可惜，現在關(guan) 於(yu) 道路安全的討論都過於(yu) 淺薄，實在是令人失望，而且我的肺腑之言也沒人願意聆聽。

過去的一年半裏，我成了大家眼中的罪惡之徒。為(wei) 此，我也花了很長時間自省。從(cong) 某種意義(yi) 上來說，承受這些磨難為(wei) 我的回歸提供了良好契機，同時我也能借此重新評估自己的過去並規劃未來。有一項原則我還會(hui) 繼續堅持，那就是安全第一。當然，這在行業(ye) 中也是第一鐵律。眼下，我的團隊就擁有完美的安全記錄。可以這麽(me) 說，本人服務過的公司中，隻有我履職期間安全記錄才是最棒的。

今天，我還想分享幾個(ge) 最近的感悟，它們(men) 都對自動駕駛汽車的順利落地至關(guan) 重要。在開始之前，我得先講幾個(ge) 大趨勢，它們(men) 的形狀正變得越來越清晰。

首先，雖然整個(ge) 行業(ye) 為(wei) 自動駕駛汽車的落地投入了大量時間和金錢，但還沒人能拿到真正的“聖杯”。就像我提到的，願景成了口頭禪，演示也變得越來越貴，越來越複雜。

其次，真正的 Level 4 或 Level 5 自動駕駛汽車恐怕很多年後才能成真。

第三，沒人能實現高級別的自動駕駛功能是因為(wei) 現在的軟件預測能力不合格，它無法與(yu) 人類的直覺比肩，而這種人類本能是道路安全中最重要的因素。

第四，傳(chuan) 統的自動駕駛堆棧一直試圖通過日益複雜的硬件補償(chang) 軟件的預測能力短板。雖然激光雷達和高精地圖能提供令人驚歎的感知和定位能力，但為(wei) 了精度代價(jia) 實在太大，收益卻有點不成正比。

簡單來說，自動駕駛行業(ye) 搞錯了關(guan) 鍵問題：大家一直在追逐全自動駕駛之夢，連過渡期都不想要，但我們(men) 手上掌握的卻是跛腳技術。幾個(ge) 回合過去，監管者、投資者和公眾(zhong) 逐漸意識到，自動駕駛這場比賽沒人處於(yu) 絕對領先地位，因為(wei) 這是一場尚未鳴槍的馬拉鬆。過去的 15 年裏，我們(men) 隻是在起跑線上熱身罷了。

別覺得我對於(yu) 這個(ge) 行業(ye) 清醒的評價(jia) 是悲觀或犬儒主義(yi) ，畢竟我一直就有愛潑冷水的名聲。過去三年裏，機器學習(xi) 和張量處理硬件得到了大發展，我們(men) 也有了解決(jue) 自動駕駛挑戰的可能。

我的新公司 Pronto 正是以此為(wei) 基礎創立的。我與(yu) 多個(ge) 業(ye) 內(nei) 的老朋友取得了聯係，從(cong) 他們(men) 那裏獲得了不少最新鮮也真正有創意的觀點。與(yu) 他們(men) 重新攜手後，我們(men) 要一起打造世界上最棒的自動駕駛堆棧。

要做到最棒，就意味著要解決(jue) 自動駕駛技術麵臨(lin) 的最大挑戰。你問我們(men) 要用什麽(me) 方案？當然是更好的軟件，畢竟最牛的司機可能開車也戴眼鏡。對他們(men) 來說最重要的不是視力，而是腦子和經驗。

我們(men) 的神經網絡雖然是從(cong) 零做起，但也整合了經驗豐(feng) 富的 AI 和端對端的深度學習(xi) ，至於(yu) 先進的計算視覺更是不會(hui) 缺席，這就是 Pronto 自動駕駛堆棧靈活性和可擴展性的來源。據我所知，業(ye) 內(nei) 這樣做的隻有 Pronto 一家。

我們(men) 的技術不會(hui) 告訴車輛怎麽(me) 駕駛。相反，工程師在做的是幫車輛學習(xi) 人類的駕駛方式。

當然，我們(men) 的技術也不會(hui) 回避現實世界中駕駛的複雜性。通過更棒的預測和決(jue) 策軟件，我們(men) 能處理之前讓車輛束手無策的“邊緣情況”，如暗光、太陽直射、雨雪和建築工地等。未來，即使沒有高精地圖，車輛也能輕鬆掌握大部分高速路的行駛技巧。說實話，所謂的“邊緣情況”容易讓人誤解。在日常駕駛中它們(men) 其實經常出現，因此我們(men) 應該先去解決(jue) 這些問題而不是把它們(men) 留到最後。

采用新方案後，Pronto 有了很大進步，我們(men) 的車在沒有駕駛員幹預下，已經能完成東(dong) 西海岸的大穿越了。雖然是裏程碑式的成績，但我們(men) 不會(hui) 借此吹牛，自動駕駛汽車輕鬆跨洲躍省的時代還離的遠著——Copilot 隻不過是個(ge) 能力超群的“Level 2”係統罷了，僅(jin) 此而已。

雖然大家已經默認將自動駕駛的起點定到了 Level 4，但 Pronto 依然覺得 Level 2 妙趣橫生，我們(men) 的目標就是成為(wei) 第一個(ge) 大規模部署真正 Level 2 係統的公司。我們(men) 覺得這項事業(ye) 有趣也是因為(wei) 它能讓大家提前享受自動駕駛技術的好處。

在我們(men) 的藍圖上，Pronto 的第一步是部署商業(ye) 上可行的 ADAS 產(chan) 品，讓每個(ge) 人的出行都變得更安全。通過減少駕駛員的認知工作量，ADAS 係統能顯著提升駕駛體(ti) 驗，同時讓駕駛員分出更多精力來注意前路情況。

在 Pronto 看來，最有意義(yi) 也最適合首個(ge) 切入的就是商業(ye) 卡車運輸業(ye) ，隻需安裝一套配件，卡車就能獲得前所未有的安全性和舒適性，而且這樣的部署方式也比此前宣傳(chuan) 的要簡單很多。

最後，我想給 Pronto 旗下首款產(chan) 品 Copilot 做個(ge) 廣告。Copilot 能提供最為(wei) 先進的 ADAS 功能，這在以前是頂級豪華車專(zhuan) 屬。我知道你們(men) 對 Pronto 的首款產(chan) 品、客戶群甚至如何保證它能正常工作存在諸多疑問。別擔心，明年上半年 Copilot 正式上市後我們(men) 會(hui) 分享大量技術細節。相信我，Copilot 絕對是自動駕駛行業(ye) 獨一無二的存在，我們(men) 願意做自動駕駛行業(ye) 拓土開疆的執行人。

最後，我還是想說能回到這個(ge) 行業(ye) 真是令人激動，能領導這樣一個(ge) 團隊也是我三生有幸。同時，能加速自動駕駛技術在現實世界的推廣更是讓我興(xing) 奮異常。