在特斯拉首席執行官馬斯克將激光雷達技術稱作為(wei) “愚蠢的事情”之後，終於(yu) 等到了其第一位盟友--日產(chan) 汽車。

這家日本汽車製造商的觀點與(yu) 馬斯克不謀而合，二者都認為(wei) 激光雷達技術價(jia) 格昂貴，而且並非必不可少。這家傳(chuan) 統汽車製造商與(yu) 這家業(ye) 界最具爭(zheng) 議的造車新勢力在無意間成為(wei) 了“盟友”。

自動駕駛是良方？

日產(chan) 計劃2020年推出適用於(yu) 城市道路的自動駕駛汽車，盡管激光雷達技術受到其眾(zhong) 多競爭(zheng) 對手的追捧並進行了大量投資，但日產(chan) 一直堅守著“去激光雷達”陣地。

“目前，激光雷達技術還無法超過傳(chuan) 統雷達加攝像頭最新技術的性能。”日產(chan) 汽車自動駕駛技術開發的負責人Tetsuya Iijima在日產(chan) 總部對記者說道，“如果激光雷達技術能在自動駕駛係統中能達到可使用的水平當然是好事，但是目前還相去甚遠，暫時還無法找到激光雷達性能和成本之間的平衡點。”

Tetsuya Iijima還公布了日產(chan) 最新的自動駕駛技術。該技術可以在高速公路單車道的預定路線上實現自動駕駛。這項技術通過雷達、聲波傳(chuan) 感器以及攝像頭來感知周圍環境，並描繪出自動駕駛所需的3D數據。此外，日產(chan) 還開發出tri-cam攝像頭，它可以聚焦車輛前部和側(ce) 麵的三個(ge) 方向，來捕捉更加廣闊的視野。日產(chan) 的技術路線與(yu) 特斯拉如出一轍。

雖同為(wei) 日係三強，但相比豐(feng) 田和本田，日產(chan) 的表現讓人有些大跌眼鏡。2018年日產(chan) 汽車淨利潤同比下滑57.3%，這種頹勢在2019年仍將繼續。由於(yu) 卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）的財務醜(chou) 聞，日產(chan) 汽車業(ye) 績已跌入穀底。日產(chan) 希望將其自動駕駛技術應用在更多的經濟型車型中，以提高銷量並從(cong) 盈利下滑中恢複過來。

主流陣營呈壓倒性優(you) 勢

激光雷達被多數汽車製造商和科技公司所采用，是目前主流的自動駕駛技術路線。簡單來說，有無激光雷達兩(liang) 種方案在自動駕駛可靠性上就是99%與(yu) 99.999…%的區別，而為(wei) 了追求小數點後麵那幾位數字，需要付出比前麵99%更高的代價(jia) 。

激光雷達產(chan) 品一直呈現供不應求的局麵。這讓很多公司看到了機會(hui) 。近兩(liang) 年，國內(nei) 外的激光雷達初創公司Quanergy、Liuminar、Innoviz、速騰聚創、北醒光子、禾賽科技等，如雨後春筍冒了出來，就連Waymo也開發了7500美元的低成本激光雷達。據路透社的數據，過去三年裏，超過10億(yi) 美元的投資被吸引到大約50家激光雷達初創公司。

Velodyne是汽車行業(ye) 激光雷達傳(chuan) 感器供應量最大的企業(ye) ，在全球擁有250多家客戶。麵對馬斯克的挑釁， Velodyne首席執行官兼創始人David Hall采取了強有力的回應：“特斯拉確實標新立異，隻可惜在安全表現上卻遠沒有馬斯克的嘴上功夫亮眼。”對於(yu) Velodyne來說，如何實現規模化生產(chan) 是其唯一的難點。在過去的幾年裏，福特汽車、百度和尼康共向Velodyne投資2億(yi) 美金，Velodyne與(yu) 三家主要投資者建立了戰略聯盟，募集的資金將幫助Velodyne建立近20000平方米的自動化激光雷達工廠。

Velodyne上個(ge) 月還宣布與(yu) 尼康達成協議，後者將從(cong) 2019年下半年開始批量生產(chan) Velodyne的激光雷達。通過與(yu) 尼康的合作，Velodyne希望將產(chan) 量提升到百萬(wan) 級。

無論是科技公司還是傳(chuan) 統汽車製造商和零部件供應商，都不想缺席這場盛宴。Uber收購Otto和Tyto LiDAR，通用Cruise收購Strobe，福特投資Velodyne的同時，旗下自動駕駛公司Argo.ai收購Princeton Lightwave，豐(feng) 田、沃爾沃投資Luminar，博世、安波福、采埃孚這些供應商巨頭也均對激光雷達公司進行了投資。從(cong) 陣容上來講，激光雷達的支持者呈現出了壓倒性優(you) 勢。

真理掌握在少數派手中？

目前，64線的激光雷達價(jia) 格高達70萬(wan) 元，16線的也在5萬(wan) 左右，占據自動駕駛整車成本的將近一半。激光雷達價(jia) 格一直居高不下的原因，一方麵是物料成本高，所含激光器、光學組件和IC芯片價(jia) 格均非常昂貴，而且線數越多，所需的組件數量越多，成本自然也就越高。另一個(ge) 方麵，製造成本高，自動駕駛激光雷達發展的時間還比較短，還沒有一家激光雷達公司具備大規模量產(chan) 的能力。

激光雷達的精度要求讓激光雷達在生產(chan) 裝配的每個(ge) 環節都要做到分毫不差。因此，目前激光雷達還主要是通過人工組裝和調試。據了解，要完成一台64線的激光雷達需要3-4天，這樣的速度，對於(yu) 動輒單款車型年銷數十萬(wan) 輛的汽車行業(ye) 來說，實在無法步調一致。

如此高昂的價(jia) 格讓客戶在買(mai) 單之前也不得不先摸摸自己的口袋。特斯拉和日產(chan) 選擇放棄激光雷達，更多的是從(cong) 商業(ye) 化的角度去考慮。除了貴，激光雷達的其他表現都非常出色，但對批量生產(chan) 而言，僅(jin) 這一條就可以被宣告“終身監禁”。

奧迪和特斯拉是目前真正實現L2級以上的自動駕駛大規模量產(chan) 的兩(liang) 家企業(ye) 。奧迪A8作為(wei) L3級自動駕駛量產(chan) 的拓荒者，即使在這個(ge) 級別的豪華車上，也僅(jin) 僅(jin) 是安裝了一個(ge) 4線激光雷達。

盡管馬斯克在嘴上逞能，但通過特斯拉的實際行動可以看出，特斯拉也是選擇從(cong) 更低級別的自動駕駛做起，以降低其商業(ye) 化難度。正因如此，搭載Autopilot自動駕駛係統的特斯拉已經真正在被廣大消費者所使用。

有意思的是，曾是激光雷達的擁護者Anthony Levandowski近期也改變了舵向。這位曾經在Waymo和Uber就職的自動駕駛核心成員，在一場公開課上對馬斯克關(guan) 於(yu) 激光雷達的言論表示讚成。

至於(yu) 那些對激光雷達趨之若鶩的整車企業(ye) ，並沒有到真刀真槍的地步。“技術先行”是這些企業(ye) 的一貫策略，但大多僅(jin) 僅(jin) 是為(wei) 了提前進行技術儲(chu) 備。即使看上去幹的如火如荼，但要真的搭載到他們(men) 的量產(chan) 產(chan) 品上，至少也是三五年，甚至更久以後的事情。就算有Waymo這樣揮金如土的財主，其自動駕駛車輛也隻是在千台水平，顯然這樣的需求無法拉動激光雷達的規模化。

從(cong) 技術路線的角度來看，“去激光雷達”的特斯拉與(yu) 日產(chan) 顯得更為(wei) 激進，但從(cong) 商業(ye) 化的角度來說，他們(men) 反而更加保守。二者采取循序漸進的商業(ye) 化路徑，通過算法來彌補缺少激光雷達的不足，優(you) 先保證量產(chan) 。而對於(yu) 采用激光雷達想將L4級一步到位的公司，要想取得盈虧(kui) 平衡，就不得不選擇更加激進的商業(ye) 模式。因此，這並不是簡單的激光雷達廢立之爭(zheng) ，而是商業(ye) 化路徑的選擇不同。

無論是采取何種路徑，分歧都會(hui) 隨著時間的推移和技術的進步慢慢消失，自動駕駛的路線也會(hui) 在各參與(yu) 者的競爭(zheng) 中變得清晰明朗。就連馬斯克也並沒有一棒子將激光雷達打死，在SpaceX的很多應用中都可以看到激光雷達的身影。

有專(zhuan) 家預測，激光雷達在實現規模化以後，批量價(jia) 格將從(cong) 數萬(wan) 美元降低到200美元左右。我們(men) 相信，等L4級自動駕駛市場成熟的時候，在激光雷達成本達到合理水平的時候，沒有人會(hui) 傻到將手邊的利益拒之門外。