）最近，四川護邑科技有限公司中標昆明安寧公交公司營運車輛緊急製動係統和遠程管控平台采購及安裝項目，數額達5.89億(yi) 元！成為(wei) 中國營運車輛AEBS後裝史上最大訂單。

據了解，護邑科技為(wei) 河南護航實業(ye) 股份有限公司的經銷商，此次護航實業(ye) 拿下5.89億(yi) 大單，其研發的新式純固態激光雷達居功至偉(wei) 。

為(wei) 此，36氪河南專(zhuan) 訪了護航實業(ye) 創始人、解放軍(jun) 信息工程大學退休教授曲保章。

曲保章從(cong) 創業(ye) 之初就預判了毫米波雷達、機械式激光雷達、半固態激光雷達的命運。他錨定純固態激光雷達作為(wei) 研發核心，並在2010年完成了在其智能駕駛係統中的車規級應用，比目前的造車新勢力們(men) 在L2級及以上智能駕駛汽車上安裝純固態激光雷達整整早了12年。

今天，激光雷達成為(wei) 汽車江湖最熱門的話題之一，而到底孰優(you) 孰劣？誰能統一江湖？這場爭(zheng) 論似乎才剛剛開始。

智能駕駛“眼睛”的戰國時代

在現階段智能駕駛技術中，主要的傳(chuan) 感器有攝像頭、毫米波雷達和激光雷達，它們(men) 的優(you) 缺點已經被市場驗證。

36氪河南整理

攝像頭的光譜從(cong) 可見光到紅外光譜，有著豐(feng) 富的語義(yi) 信息。然而，其受光照影響大，且對物體(ti) 及其距離的識別依賴深度學習(xi) 算法，無法做到完全準確，如堅持純視覺派的特斯拉近年來事故頻發，讓純攝像頭方案飽受詬病。

毫米波雷達具有同時測距和測速的功能，有效探測距離可達200m。但毫米波雷達的角度分辨能力通常較弱，且對金屬物比較敏感，在縱向上難以區分井蓋、橋梁和汽車的區別，容易形成誤判，這導致其在L2級以上無人駕駛中難成主流。

而激光雷達兼具測距遠、角度分辨率優(you) 、受環境光照影響小的特點，且無需深度學習(xi) 算法，可直接獲得物體(ti) 的距離和方位信息，受到了資本的熱捧，並被行業(ye) 公認是未來無人駕駛必備的傳(chuan) 感器。

時間回到2005年，在美國的一場DARPA挑戰賽中，Velodyne將激光雷達正式推上了智能駕駛的舞台。2010年之後，無人駕駛賽道升溫，穀歌、百度、Uber、滴滴先後入局，多家激光雷達公司進行了一場機械式、半固態激光雷達的大鬥法。

到了2020年，海外激光雷達企業(ye) 迎來高峰時刻。Velodyne先以SPAC方式借殼上市，緊接著Luminar、Innoviz、Ouster等也相繼上市。

但是，隨著激光雷達進入前裝增量周期，海外市場也開始了無情的洗牌。今年，海外鼻祖Ibeo宣布破產(chan) ，Velodyne與(yu) Ouster抱團取暖，多家激光雷達上市公司市值腰斬，全球激光雷達競爭(zheng) 格局發生了劇變。

一半海水，一半火焰。國內(nei) 廠商速騰聚創、禾賽科技、大疆、圖達通、華為(wei) 成為(wei) 激光雷達賽道的代表企業(ye) ，在近年實現了對國外巨頭的彎道超車。

2020年至今，全球有近30款量產(chan) 車型宣布將搭載激光雷達，中國企業(ye) 推出了其中的多半，且大部分車型都選擇了中國供應商，激光雷達的主戰場轉移到了中國這邊。尤其，中國“雙星”速騰聚創和禾賽科技先是贏下長距激光雷達的定點大戰，今年又接連推出純固態激光雷達新品，將戰火引至近距補盲方向。

回顧車載激光雷達的發展曆史，就仿佛是一場企業(ye) 紛紛加注，行業(ye) 瘋狂洗牌，一輪輪"你方唱罷我登場"的大戲。

大戲至此，問題也隨之而來，到底什麽(me) 才是激光雷達的最優(you) 解？

奧迪在 2017 年底推出重新設計的 A8 轎車時，他們(men) 宣稱是汽車行業(ye) 首款 L3 級轎車，該車保險杠處有一個(ge) 弧形的4光束激光雷達，采用的是Ibeo與(yu) 法雷奧聯合開發的SCALA激光雷達，該雷達內(nei) 部有一個(ge) 可旋轉的鏡子，它將使激光束呈扇形散開，從(cong) 而探測掃描到障礙物信息。

造車新勢力也在激光雷達領域紛紛加碼，其中包括小鵬P5/G9、蔚來ET7/ET5/ES7、理想L9、阿維塔11、極狐阿爾法S HI版、哪吒S、飛凡R7、路特斯Eletre、魏牌摩卡DHT-PHEV、高合HiPhi Z等，清一色搭載半固態激光雷達。

然而，直到今年下半年，國產(chan) 純固態激光雷達才算正式粉墨登場。

近期，禾賽科技發布了麵向ADAS前裝的純固態近距補盲激光雷達FT120，宣布獲得多家主機廠超過100萬(wan) 台的量產(chan) 定點，未來可能是第一個(ge) 實現規模化量產(chan) 的純固態激光雷達；與(yu) 此同時，速騰聚創則曬出視場角、探測距離等核心指標，宣布其新產(chan) 品E1更勝一籌。

提前12年，破解純固態激光雷達上車密碼

相比而言，聚光燈外的曲保章教授，卻異常的冷靜。

曲保章認為(wei) ，目前市場上真正上車應用的激光雷達，基本都是“機械式”激光雷達，且大多為(wei) 向純固態激光雷達邁進的過渡性產(chan) 品。

“機械式”激光雷達有兩(liang) 大痛點，一是機械部件頻繁運動難免會(hui) 產(chan) 生磨損，導致“機械式”激光雷達在運行不久後易出現不穩定狀態，壽命短，三年左右就要更換；二是激光雷達發射器越多，其體(ti) 積也就越大，難以實現車規級應用。

純固態才是激光雷達的最優(you) 解，這已經是業(ye) 內(nei) 共識。

但純固態激光雷達之所以還處於(yu) “補盲”這樣的尷尬境地，是因為(wei) 沒有解決(jue) 純固態激光雷達靈敏度高與(yu) 抗幹擾性強之間的矛盾問題，這個(ge) 問題不解決(jue) ，純固態激光雷達就永遠是實驗室、論文產(chan) 品。

關(guan) 於(yu) 固態激光雷達，早在12年前，曲保章就通過自己的Holdoon給出了答案。

這裏要談到曲保章教授的經曆，他原是解放軍(jun) 信息工程大學博士生導師、教研室主任，曾承擔軍(jun) 內(nei) 外重大科研項目14項，其中9項榮獲科技進步獎，在激光雷達和算法領域有自己的獨到發現，這也是促使他一退休便紮入智能駕駛領域創業(ye) 的基因。

2006年，當曲保章開始破解純固態激光雷達上車路徑時，國內(nei) 車載激光雷達發展尚處空白階段，且國外對我國實行技術壟斷。曲保章帶領幾位博士、十多名研究生，采用“光學三維”技術路線，到2010年，終於(yu) 研發出了具有自主知識產(chan) 權的純固態激光雷達。

這種新式純固態激光雷達和目前市麵上的車載激光雷達在內(nei) 部結構和技術路線都存在不同之處。

傳(chuan) 統車載激光雷達產(chan) 品，從(cong) 結構上看，通常分為(wei) 激光器、掃描部件、感光芯片三個(ge) 模塊。而在純固態激光雷達領域，主要有Flash和OPA兩(liang) 條技術路線。比如，Ibeo選擇Flash方案做純固態中長距激光雷達，Quanergy開發了基於(yu) 光學相控陣(OPA)技術的純固態CMOS激光雷達。

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有別於(yu) OPA、FLASH兩(liang) 種主流技術路線，曲保章另辟蹊徑，選擇為(wei) 固態激光雷達做減法，他直接摒棄掃描模塊，根據汽車前向車道的三維空間探測需求，發明了一組特製的光學鏡片來實現對障礙物的測量，其最大探測距離260m，最小探測距離0.3m。同時，他自主研發的激光測距抗幹擾器，不受天氣條件影響，具有很強的抗幹擾性能。而且這兩(liang) 項技術都已獲得技術發明專(zhuan) 利。

他認為(wei) ：“激光雷達的目標其實很簡單，隻需區分障礙物和非障礙物，化繁為(wei) 簡，實現降低功耗和成本，提高效率，這才是問題的本質。”所以，一代Holdoon既無掃描模塊，也不成像，並隻檢測本車道內(nei) 的障礙物，能識別不影響車輛運行的非障礙物，從(cong) 而避免了誤判。

Holdoon的工作原理是以單點激光發射出去，通過光學係統散開，覆蓋一個(ge) 麵，實現三維測距。再通過返回過來的光線，形成橄欖球型的三維覆蓋。當出現障礙物時，汽車刹車係統會(hui) 在Holdoon、自適應刹車算法和精準識別數學模型的共同協作下，提前開啟自主刹車，讓汽車模擬人為(wei) 方式柔和製動。

護航純固態激光雷達組合方案

由於(yu) Holdoon將能量聚集於(yu) 本車道內(nei) ，功率僅(jin) 0.4W，比一般純固態激光雷達功率小兩(liang) 個(ge) 數量級左右，使用壽命可達10年。Holdoon大小僅(jin) 為(wei) 80*80*40mm，成本也不超過100美元，相較於(yu) 禾賽以及速騰聚創今年剛推出的純固態激光雷達FT120和E1，體(ti) 積更小，價(jia) 格更低。

據護航實業(ye) 介紹，目前，Holdoon已裝車10萬(wan) 餘(yu) 顆，產(chan) 品最長已經運行12年，累計安全行程達18億(yi) 公裏，還未發現有自然失效現象。

激光雷達下一站，Holdoon能否hold得住？

曲保章為(wei) 激光雷達做減法的路線，到底是不是純固態激光雷達的最優(you) 解？起了個(ge) 大早的曲保章，能否踏上激光雷達賽道更替的主節奏？

據沙利文統計及預測，2021年全球激光雷達市場規模達到20億(yi) 美元，同比增長100%；預計2025年有望達到135.4億(yi) 美元，2019-2025年複合增長率（CAGR）達64.6%。

麵對誘人的市場，fun88官网平台雷達正呈現高度內(nei) 卷的競爭(zheng) 局麵。

在這條賽道上，有科技巨頭折戟而歸，有造車新勢力開啟輿論大戰，有初創企業(ye) 倒於(yu) 寒冬，有雷達廠商謀求融資上市。總之，激光雷達的主戰場在哪裏，終點是什麽(me) ，各家都在摸索中，答案還在空中飄。

曲保章說，護航實業(ye) 並沒有那麽(me) 燒錢，研發團隊成本低，他自己就是核心。在這條低成本創業(ye) 的路上，他一開始選擇了在存量的後裝市場上一點一點地探索前行，在AEBS係統上重點發力，以“實用”論英雄。

雖然沒能擠入前裝市場，但曲保章卻把護航實業(ye) 的標準普及到了全行業(ye) 。

2015年到2022年，護航實業(ye) 先後主持了交通部《營運車輛自動緊急製動係統性能要求和測試規程》、《客車車道保持輔助係統性能要求和試驗方法》等多個(ge) 行業(ye) 標準，在起草單位和起草人中均排第二名；2020年，護航實業(ye) 以組長單位起草了江蘇省地方標準《營運車輛自動緊急製動係統技術規範》。

從(cong) 技術儲(chu) 備上，曲保章帶領著團隊獲得發明專(zhuan) 利7項，實用新型專(zhuan) 利200項，計算機軟件著作權48項，共計255項知識產(chan) 權，並打造出了“一硬三軟”的產(chan) 品矩陣，即以激光雷達為(wei) 硬件，配備自適應控製算法、精準的數學模型、獨特的識別技術的AEBS係統。

據河南電視台2015年報道，護航實業(ye) 配備光學三維激光雷達的主動防撞安全係統，填補了國內(nei) 相關(guan) 技術空白，也打破了國外同類產(chan) 品時速不能超過70公裏的技術障礙。

2016年，護航實業(ye) 作為(wei) 國內(nei) 汽車主動安全領域的唯一品牌，受G20峰會(hui) 組委會(hui) 邀請，在杭州G20峰會(hui) 展出。

2018年，曲保章帶領團隊，特意改裝了一輛五菱宏光，要跟國際巨頭們(men) 一決(jue) 高下。在易車網組織的帶有車載主動安全AEBS係統公開測試中，五菱宏光果然拔得頭籌，把自帶AEBS係統的奧迪A8L、奔馳S500L打敗，並成為(wei) 唯一一輛能夠在100km/h下實現防撞的車輛。

2019年，在重慶智博會(hui) “中國電信5G杯”IVISTA自動駕駛挑戰賽上，護航車隊在AEB主動防碰撞項目上，以124分的綜合成績獲得AEB項目冠軍(jun) ，力壓日本豐(feng) 田，成為(wei) 一匹黑馬。

2022年4月，護航實業(ye) 通過了江蘇省地方標準DB 32/T 3951-2020的全部測試，成為(wei) 國內(nei) 外首家按照最嚴(yan) 格標準測試的AEBS產(chan) 品，也是首家完成夜間測試合格的產(chan) 品。

此外，值得一提的是，麵對ADAS高級輔助係統在無人駕駛上的應用趨勢，護航實業(ye) 已儲(chu) 備了多項自主技術，包括自動緊急製動AEBS、前車防撞預警FCM、盲區監測BSD、疲勞預警DFMS、車道保持LKA、自適應巡航ACC、車道偏離預警LDW、行人預警PDH等。

創業(ye) 十六載，76歲的曲保章等來了後裝市場的最大訂單，但在中國智能駕駛的曆史上，尤其在激光雷達的興(xing) 衰更替中，曲保章還在等一個(ge) 認可。