1、調門壓低，L3卻箭在弦上

筆者還記得，今年1月地平線創始人兼CEO餘(yu) 凱篤定“拐點來了”；緊接著，比亞(ya) 迪就舉(ju) 辦了智能化戰略發布會(hui) ，正式喊出“全民智駕”，準備大幹一場；誰知一場事故，被粗糧品牌的一頓操作混淆了大眾(zhong) 的視聽，自動駕駛成了“背鍋俠(xia) ”。

此後，有關(guan) 部門收緊了管控政策，“輔助駕駛”進入務實發展期。很多業(ye) 內(nei) 人士參加完近期的新車發布會(hui) ，都有一個(ge) 相同的感受，“車企終於(yu) 不再吹牛了”。

雖然低調了很多，但技術的進步不會(hui) 停滯，業(ye) 界預測，高階輔助駕駛將在2026年迎來爆發期。一方麵，是促成智駕普及的技術三要素已經集齊了，分別是端到端、VLA等領先的算法架構，足夠大的算力，以及海量豐(feng) 富的數據。基於(yu) 三大技術要素，智能駕駛跨過了“人在開車在看”的門檻，能夠在複雜道路實現“車在開人在看”。

另一方麵，國家也在推動L3的落地。在工業(ye) 和信息化部等八部門印發的《汽車行業(ye) 穩增長工作方案(2025-2026年)》中，明確提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產(chan) 準入。首批獲得L3準入的主要是與(yu) 華為(wei) 深度合作的品牌車型，以及比亞(ya) 迪仰望、廣汽、奔馳、寶馬等有實力的大廠。

雖然首批入圍的車型不多，條件也更加嚴(yan) 苛，但在不少車企的新車PPT中，都已出現了“L3”的字眼，他們(men) 的底氣除了來自華為(wei) 、Momenta、地平線等頭部智駕供應商的賦能，也源於(yu) 高性能硬件的快速下放。

2、激光雷達“白菜價(jia) ”，裏麵的水很深

如果你去了上周開幕的廣州車展，不難發現頭上有“包”的車型一下子多了起來，筆者粗略觀察，數量幾乎占了半數——新一輪圍繞激光雷達的比拚開始了。

很多人還記得，大概在四五年前，業(ye) 界就曾經曆過一段瘋狂堆硬件的時期，最先比的就是激光雷達，至今筆者還對那張“4顆以下別說話”的宣傳(chuan) 海報記憶猶新。

然而很快，人們(men) 便發現這不過是廠家忽悠人的噱頭，妥妥是“差生文具多”。後續激光雷達的熱度有所下降，但仍然是高端旗艦車型重點展示的先進配置。

如今新一輪比拚，形勢發生了很大變化。首先，激光雷達不再是“花瓶”。智能駕駛從(cong) 輔助向自動駕駛演進的過程中，對高精度感知要求提升。攝像頭對光照、天氣敏感，夜間與(yu) 逆光場景下識別能力顯著衰減；毫米波雷達雖具穿透性，卻難以精確刻畫障礙物輪廓和靜態場景特征；而激光雷達是感知層麵實現三維空間建模的關(guan) 鍵組件，具備不可替代性。

並且L3資質的確立，意味著車企和智駕供應商要為(wei) 行車安全負主要責任，人隻是輔助而不再是兜底。這種責任主體(ti) 的轉移，倒逼企業(ye) 將感知係統能力從(cong) “夠用”升級到“可靠”，換句話說，L3及以上智駕係統必須具備跨越量級的感知冗餘(yu) ，激光雷達的核心價(jia) 值正是提供安全冗餘(yu) ，其重要性日益凸顯。

其次，激光雷達已經接近“白菜價(jia) ”，具備了成為(wei) 智駕係統“安全標配”的可能性。激光雷達和半導體(ti) 芯片一樣，遵循著性能持續提升、成本不斷下降的“摩爾定律”式的發展規律。數據顯示，2020年ADAS激光雷達的均價(jia) 在12~20萬(wan) 元，到今年已擊穿千元底線。

價(jia) 格的快速下探推動了激光雷達的普及，今年20~25萬(wan) 車型成為(wei) 激光雷達銷量主力；10~15萬(wan) 元價(jia) 位開始具備“可買(mai) 可配”屬性；到明年上半年預計激光雷達將出現在10萬(wan) 元以下市場。筆者了解到，剛剛發布的零跑A10帶1顆激光雷達的滿配版本，定價(jia) 接近10萬(wan) 元。

隨著中低端車型也用上了激光雷達，多傳(chuan) 感器融合技術路線可能會(hui) 完全取代純視覺路線。特斯拉和小鵬之所以堅持純視覺，更多是出於(yu) 成本考慮，當然，人家的軟件能力確實牛X，能夠實現L3及以上的智駕表現。但當法規更改了責任主體(ti) ，激光雷達的成本又可以忽略不計時，企業(ye) 原本算的賬就不成立了，再“搞特殊”反而劃不來。

目前，國內(nei) 多數主機廠都采用多傳(chuan) 感器融合的技術路線，尤其是具備高階NOA功能的車型，普遍搭載激光雷達。2025年1~8月，單顆主激光雷達方案占比高達97.1%。

明年中低端車型比有無，高端車型比個(ge) 數，像極氪9X Hyper版/曜黑版，預埋的激光雷達已達5顆之多。但消費者不能隻看數量，激光雷達的“水”很深，需綜合看探測距離、線束（相當於(yu) 分辨率，一般越大越好）、視場角（水平和垂直的視野範圍）和環境適應性（是否是全天候的等）等核心指標。

以不久前上市的智己LS9為(wei) 例，其全係標配了520線、具備300米級遠距離識別能力的激光雷達。相比之下，自主品牌的主流車型搭載的是192線束、探測距離在150~250米的激光雷達。還有很多合資品牌用的依然是64~128線的激光雷達。

即使激光雷達性能參數強，也不代表車輛輔助駕駛能力一定強。在國家沒有下發L3正式資質前，消費者還是要理性看待廠家的宣傳(chuan) ，握緊方向盤。

3、華為(wei) 領跑也焦慮，智駕壁壘遇挑戰

經過了這些年的現實教育，車企和消費者都“學乖了”——專(zhuan) 業(ye) 的事還得交給專(zhuan) 業(ye) 的人。大多數車企放棄“全棧自研”，心甘情願地與(yu) 頭部智駕供應商合作，以求事半功倍；用戶也對企業(ye) 天花亂(luan) 墜的營銷話術逐漸免疫，隻認那幾塊“金字招牌”。

今年，外界肉眼可見勢頭最猛的似乎是華為(wei) 。廣州車展，華為(wei) “無處不在”；截至2025年10月，乾崑智駕ADS係列合作車型達33款，覆蓋15萬(wan) 至百萬(wan) 級全價(jia) 位區間及全動力形式，10月銷量突破10萬(wan) 台；有鴻蒙智行（智選車）和“五界”還不行，引望（車BU）又和廣汽、東(dong) 風深度合作，推出了啟境和奕境，據說未來“境字輩”也要搞個(ge) 十個(ge) 八個(ge) 。

還有消息稱，引望早在去年上半年就實現盈利，預計今年全年營收將超過263億(yi) 元，淨利潤達到60億(yi) 元。

但在華為(wei) 風光的表象之下，還是能嗅到不安的氣息。

眾(zhong) 所周知，華為(wei) 的雄心壯誌不在打造幾個(ge) 汽車品牌，而是要成為(wei) 智電時代引領全球汽車產(chan) 業(ye) 發展方向的幕後操盤手。但它有兩(liang) 大問題，一個(ge) 太強勢了；另一個(ge) 則是出海受限。這兩(liang) 大問題嚴(yan) 重製約了華為(wei) 在智能駕駛領域的擴張。

筆者注意到，華為(wei) 車BU官方數據顯示，2025年1~9月，其城區領航輔助市占率以27.8%位居國內(nei) 第一。但在佐思汽研等機構的統計中，Momenta卻以60.1%的城市NOA市場占率穩居該領域第三方供應商榜首，而同期華為(wei) HI模式在該細分維度的占比僅(jin) 為(wei) 29.8%，與(yu) Momenta存在明顯差距。

兩(liang) 項統計的差異，可以理解為(wei) 用不同的尺子量長度，結果自然不同。第三方智駕供應商口徑隻算專(zhuan) 門對外輸出智駕技術、不搞生態強綁定的獨立供應商。Momenta正是這種模式，像個(ge) 開放的技術工具箱，合作了超30家全球主流車企、130多款車型，所以在第三方賽道的統計數據裏極具優(you) 勢。

華為(wei) 乾崑的統計優(you) 勢則靠“強綁定”。它更像提供成品禮盒，給車企的是“硬件+軟件+服務”的完整套裝。而且據業(ye) 內(nei) 人士透露，華為(wei) 的技術賣得很貴，“抽成”也很高，但由於(yu) 市場號召力足夠強，車企也願意接受這種模式。因此即便合作的車企不多，華為(wei) 仍能保證合作車型的高搭載率和高銷量，尤其在35萬(wan) 元以上高端市場，市占率超一半，這直接推高了全量車型口徑下的市占率。

誠然，華為(wei) 乾崑智駕的算法模型很先進，算力儲(chu) 備也遙遙領先，但這些並不能直接推動量產(chan) 落地，需要海量數據攤薄研發與(yu) 製造成本，以及為(wei) 模型優(you) 化迭代提供核心依據。Momenta靈活的合作模式顯然更占優(you) ，既分攤了研發成本，又能收集不同國家、不同級別車型的路況數據，反哺算法迭代，進而吸引更多車企合作，形成良性循環。

反觀華為(wei) ，在“界字輩”之外，又大張旗鼓地搞“境字輩”，以不同“姿勢”反複與(yu) 幾家國企大廠合作，恰恰反映出它想快速擴大乾崑智駕的基盤，但符合它要求且願意合作的車企很有限。

明年激光雷達快速下放，新車的智駕體(ti) 驗將整體(ti) 提升，雖然華為(wei) 一定會(hui) 率先拿下L3資質，保持技術上的領先性，但其溢價(jia) 能力可能會(hui) 打折扣，畢竟用戶的高頻使用場景，越來越多的車型都能滿足了。

高階智駕正在走下“神壇”，華為(wei) 也得更接地氣才行。