什麽(me) 樣的四驅好？麵對這個(ge) 問題，喜歡技術的人總忍不住從(cong) 結構入手——看它有沒有中差，有沒有鎖，帶不帶低速四驅等等。大概的意思是隻有這些東(dong) 西有了才算是好四驅，否則的話就是垃圾。然而所有體(ti) 驗過寶馬xDrive的人，在第一次看到xDrive結構展示模型的時候都會(hui) 感覺反差極大——很難想象如此強大、近乎完美的性能，竟是由這麽(me) 一套緊湊、簡單的機構完成的。由此也引出我們(men) 的話題：一套好的四驅到底應該看什麽(me) 呢？
328i xDrive與(yu) 528Li xDrive

機械結構在目前已不再是關(guan) 鍵因素

       對於(yu) 汽車而言，結構決(jue) 定性能的時代已經漸漸過去。文章開頭提到的那些很多人津津樂(le) 道的東(dong) 西，早在數十年前就已經出現，而且並非一直都那麽(me) 高大上。很多早期的、廉價(jia) 的日係小型SUV，都擁有這種結構，直至今日，鈴木的超級維特拉——這樣一款並不算高檔、技術含量平平的SUV，也同樣具備這樣的結構。

 
奧迪quattro技術的細微變化

       還有一些喜歡講結構的四驅品種，例如奧迪quattro采用的托森差速器。它的蝸杆齒輪特性，常常能讓一些技術高手說得唾沫四濺、口幹舌燥。有趣的是，新一代的奧迪quattro已經放棄了蝸杆齒輪，而改用本質上與(yu) 普通中央差速器（齒輪）一樣的冠狀齒輪。與(yu) 之對應的結果卻是，新一代quattro四驅的綜合表現，要明顯優(you) 於(yu) 基於(yu) 托森差速器的quattro四驅。

        所有這些都說明，結構並非四驅優(you) 劣的決(jue) 定性因素。看似複雜的結構，不一定能帶來強大的競爭(zheng) 力，看似簡單的結構，競爭(zheng) 力可能反而更強。那麽(me) ，對於(yu) 現階段而言，影響四驅技術含量的真正因素是什麽(me) 呢？

xDrive的簡單結構，是為(wei) 了更好地實現工程師的設計訴求

       很多人都看到過xDrive的結構圖或者結構模型。第一印象應該是這套機構很緊湊、很小巧。懂技術的仔細剖析會(hui) 發現，它的核心機構其實就是多片離合器，而並沒有很多四驅迷心馳神往的開放式中央差速器。寶馬是因為(wei) 技術實力不夠而不采用這種結構嗎？估計即便是寶馬的反對者也不相信——全世界能跟寶馬叫板技術的廠商沒幾家，更何況這是一種誕生數十年、在十幾萬(wan) 車型上都有配備的技術。是出於(yu) 節省成本的考慮嗎？這種問題提出來本身就是一種笑話。那究竟是什麽(me) 原因導致寶馬采用這種緊湊的結構呢？

5係Li的xDrive驅動布局

       這就要歸結到我們(men) 對於(yu) 四驅的核心訴求是什麽(me) 。眾(zhong) 所周知，寶馬的品牌文化在於(yu) 運動。寶馬的SUV也從(cong) 來不標榜它有多麽(me) 強悍的OFF ROAD能力。xDrive強調的，仍然是對於(yu) 車輛控製能力的提升。這種控製能力，包括對彎道極限的提升，遇到濕滑路麵保持最理想的加速力，以及在濕滑路麵對車輛的控製力。那麽(me) 此時對四驅的特性有什麽(me) 要求？兩(liang) 條——響應速度與(yu) 分配的合理性。這很好理解——在應對公路高速駕駛的狀況下，0.1秒的“毫厘之差”，帶來的駕控能力就可能會(hui) 有“千裏之謬”。

       寶馬選擇xDrive這樣的結構，就是為(wei) 了應對這種訴求。多片離合器可以在電腦的指令下迅速動作，由此帶來的響應速度可以達到僅(jin) 需0.1秒。這種速度，靠傳(chuan) 統的機械結構很難做到。多片離合器的另一個(ge) 好處在於(yu) 可控性——如何分配、分配多少，都可以通過電腦來實現精準控製，這是傳(chuan) 統開放式差速器所不具備的。有了這個(ge) 特性，才能更好地實現寶馬控製係統工程師的理想訴求，從(cong) 而達到最佳的駕控效果。

       除了以上這些訴求以外，xDrive的這種結構還有一個(ge) 好處，即傳(chuan) 動效率極高。而這，對於(yu) 公路四驅而言同樣至關(guan) 重要。

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3係和5係Li上使用的xDrive分動箱解剖圖

控製係統和程序，才是現階段四驅技術的核心

       或許有人會(hui) 產(chan) 生疑問：這似乎解釋不通。如果簡單結構能夠達到更好的效果，那麽(me) 全世界的四驅都應該采用簡單結構，為(wei) 何仍有眾(zhong) 多廠商仍采用複雜結構呢？這恰恰就是本文的核心所在——xDrive之所以強，並非強在機械結構上，而是強在它的控製係統和程序。

        複雜的結構，例如像托森的蝸杆齒輪，可以靠本身的機械力來分配扭力，而不需要電腦參與(yu) 。簡單結構則不然，它所有的動作都要依賴電腦係統。如果電腦不能發出正確的指令，簡單結構的表現就會(hui) 一塌糊塗。那麽(me) ，簡單結構對控製程序的開發者就提出了很高的要求。什麽(me) 工況下應該如何分配扭力，發出什麽(me) 樣的指令，都得做得精準到位才行。這可不是擁有博士後程序員就能幹好的事兒(er) 。它有一個(ge) 基本前提，即設計者對於(yu) 駕控設計有著豐(feng) 富的經驗。例如在什麽(me) 樣的彎道上應該如何進行動力分配，在什麽(me) 階段分配比例是多少，大油門時多少、小油門時多少等等。工況、組合極為(wei) 繁多，不一而足。而且設計好了以後還要通過測試進行反複的調整。那麽(me) 誰在這方麵的經驗最豐(feng) 富？毫無疑問，民用車（非超跑）領域，寶馬如果說自己第二，沒人敢說自己是第一。

       如此一來，四驅技術的核心，就由機械變成了控製係統。而這，才能真正成為(wei) 永恒的核心競爭(zheng) 力。為(wei) 什麽(me) 這麽(me) 說呢？因為(wei) 相對而言，機械結構更容易複製、仿製。有些廠商的機械結構，本身就是由供應商提供（例如托森差速器）。競爭(zheng) 對手如果願意，采用類似的東(dong) 西完全可以。控製係統則不然。它更像是一種軟件，並且針對具體(ti) 車型度身定製，很難被簡單模仿。這與(yu) “寶馬擅長操控”很難被直接複製一樣，很容易形成品牌效應和核心競爭(zheng) 力。xDrive之所以短時間內(nei) 成為(wei) 全球最好的四驅之一，根源就在於(yu) 此。

車雲(yun) 小結：

       其實，本文所說的四驅隻是整車眾(zhong) 多細分中的一項。在很多領域都存在這樣的特點，即過去被奉為(wei) 核心的機械結構已漸漸變得不再重要。例如設計、調校優(you) 秀的扭力梁懸掛，可以比菜鳥級調校的多連杆懸掛性能好得多；匹配一流但功率數據處於(yu) 劣勢的四缸動力總成，加速性和日常駕駛動力性可能要比匹配欠佳、數據強大的六缸更強大。

       無論你是否接受，事實的確如此——如今的“汽車技術界”比拚的東(dong) 西，已經由那些看得到的“外在結構”，漸漸轉變成看不到的、存在於(yu) 設計者腦海和經驗中的“內(nei) 在功夫”。