Uber無人駕駛汽車在亞(ya) 利桑那州的致命車禍已經過去一周時間，隨著一段行車記錄儀(yi) 的視頻被曝光，背後牽扯出眾(zhong) 多與(yu) 自動駕駛技術相關(guan) 的供應商。

這起事故引發的最大的問題是，為(wei) 何無人駕駛汽車沒有把行人識別出來？這也直接把矛頭指向了自動駕駛汽車的“眼睛”——激光雷達傳(chuan) 感器。

激光雷達或處於關閉

“坐在汽車裏，我能感到它在走，但是我往車外看，隻能看到一片漆黑。結果令人驚喜，車輛準確地沿著蜿蜒的道路行駛。”這是福特公司工程師韋恩·威廉姆斯兩(liang) 年前在美國亞(ya) 利桑那州一條晚上伸手不見五指的沙漠道路上行駛後發出的感概。

裝在汽車頂上的激光雷達係統每秒鍾發出280萬(wan) 束激光，形成一張能實時感應周圍環境的激光網。這張網捕捉到的信息與(yu) 雷達收到的信號相結合，能夠實時生成汽車周圍環境的高清數字地圖，讓無人駕駛汽車看到攝像頭視野範圍之外的物體(ti) 。即使是意料之外的情況下，激光雷達也能同時記錄多個(ge) 物體(ti) 的運動軌跡。

威廉姆斯測試的這項技術正在被越來越多的汽車製造商使用。穀歌就使用激光雷達的測試係統協助無人駕駛汽車看到人類司機看不到的死角，做出人類做不出的判斷。除了在雨雪天等惡劣環境下，傳(chuan) 感器可能不工作以外，這一技術通過激光反射對物體(ti) 的描繪能夠精確到厘米，近乎完美。

但就是這樣一輛搭載著幾乎無懈可擊的激光雷達技術的Uber無人駕駛測試車近日夜晚在亞(ya) 利桑那州將一名行人撞倒，並致其身亡。專(zhuan) 家通過對行車記錄儀(yi) 曝光視頻的分析得出了意外的結論是，這輛車似乎並沒有探測到當時路上的行人。

既然激光雷達即使在夜晚也不存在“看不見”的現象，那麽(me) 專(zhuan) 家認為(wei) ，造成車輛撞上行人的最大可能性隻能是激光雷達當時沒有起作用。一種解釋是，Uber的測試員把激光雷達的功能關(guan) 閉了。

至於(yu) 關(guan) 閉激光雷達的理由，“可能有兩(liang) 個(ge) 原因，一種是目前市場上流傳(chuan) 的說法，Uber可能當時需要測試激光雷達以外的傳(chuan) 感器。但也不排除第二種可能性，那就是Uber擔心自己對激光雷達的使用和數據收集被競爭(zheng) 對手監控。”一名業(ye) 內(nei) 人士向第一財經記者解釋稱，“要知道穀歌Waymo和Uber的訴訟源頭就是因激光雷達技術而起。所以在進行某些測試的時候，Uber故意將激光雷達關(guan) 閉。”

這位人士還強調，關(guan) 閉了激光雷達之後，無人駕駛汽車是否還能被允許進行路測，要打個(ge) 問號。但是亞(ya) 利桑那州曆來就對無人駕駛測試監管非常放鬆，所以很多公司都喜歡在那裏進行測試。

對此，Uber無人駕駛汽車的激光雷達供應商Velodyne也予以澄清，稱自己“很為(wei) 難”。

“我不認為(wei) 是激光雷達的技術出現了問題，我們(men) 和其他廠商一樣感到有些摸不著頭腦。”Velodyne總裁MartaThomaHall在一份聲明中表示，“我們(men) 的激光雷達在當時夜晚的場景下能夠清楚地勾畫出受害人的樣子，但是僅(jin) 憑借這一個(ge) 傳(chuan) 感器並不能幫助汽車做決(jue) 定踩下刹車或者是避讓行人。”目前Velodyne正在配合聯邦調查員進行事故調查。

Hall認為(wei) ，既然是Uber的自動駕駛汽車，那麽(me) 應該由Uber公司為(wei) 整體(ti) 的功能承擔責任。她同時指出：“除了激光雷達以外，自動駕駛汽車還有包括攝像頭和雷達等傳(chuan) 感器來幫助汽車做決(jue) 策。我們(men) 不知道事發當晚Uber的肇事車輛開啟了哪些傳(chuan) 感器，以及這些傳(chuan) 感器是否正常工作和它們(men) 是如何被使用的。”Hall建議，調查人員應該從(cong) Velodyne以外的地方去尋找答案。

商業化進程或放緩

激光雷達技術的誕生已經有好多年。

盡管這一技術正在被越來越多投入自動駕駛研發的汽車以及科技公司使用，但至今仍未走向大規模商業(ye) 化。而Uber的這起傷(shang) 人致死事件可能為(wei) 激光雷達的商業(ye) 化進程再度蒙上陰影。

第一財經記者從(cong) 聖何塞市區沿101號公路驅車10多分鍾，就抵達了坐落在Hellyer大道5521號的Velodyne新廠房。這裏曾是美國科技巨頭思科（Cisco）的廠房，後來被Velodyne買(mai) 下，去年4月開始啟用，專(zhuan) 門用於(yu) 目前高端激光雷達產(chan) 品的生產(chan) 製造。

這一占地麵積超過20萬(wan) 平方英尺（約2萬(wan) 平方米）的生產(chan) 基地，擁有數百名員工。在人機協作的生產(chan) 線上，第一財經記者看到工人們(men) 正在機械臂的幫助下，忙碌地完成激光發射器以及信號接收器的調校工作，這是決(jue) 定激光雷達技術是否能夠精確運用的關(guan) 鍵。

在生產(chan) 線上，大部分工人正在從(cong) 事的是32線激光雷達的手工調校工作，另有一小部分員工從(cong) 事的是目前Velodyne市場上銷售的最為(wei) 高端的產(chan) 品VLS-128的調校工作。

要保證激光的發射器和接收器不出差錯，手工組裝和調校普遍比較耗時，這也是為(wei) 何激光雷達產(chan) 品的成本始終居高不下的原因。

不過，Velodyne方麵對第一財經記者表示：“現在人機協作的分工基本是一半一半，但是隨著公司推出更多技術含量更高的產(chan) 品，未來的生產(chan) 線將實現全自動化，也就是不再需要工人手工進行激光發射器和接收器的調校工作，機器就能自動完成。這也能極大地縮減成本。”

Velodyne總裁兼首席商務官MikeJellen今年CES期間接受第一財經記者專(zhuan) 訪時所透露，Velodyne今年的目標是實現百萬(wan) 台激光雷達的產(chan) 能，通過大規模量產(chan) 來降低激光雷達的成本。

今年年初，Velodyne已經對基本的16線激光雷達產(chan) 品進行降價(jia) ，價(jia) 格從(cong) 7999美元降至3999美元。Velodyne方麵向第一財經記者表示，等到完全實現大規模量產(chan) 後，未來激光雷達的售價(jia) 可能僅(jin) 為(wei) 目前價(jia) 格的十分之一。

Jellen還告訴第一財經記者，Velodyne在上年的營收同比翻了四倍，其中16線激光雷達上年出貨超過10000台。32線激光雷達出貨量也超過1000台。32線也是今年Velodyne的主力產(chan) 品。“當然還有很多客戶將會(hui) 向128線激光雷達轉移，這是因為(wei) 這一傳(chuan) 感器具有的長探測距離和高分辨率特點。”Jellen當時透露。

128線激光雷達是目前全球性能最高的激光雷達，探測距離可達300米，角度分辨率為(wei) 0.1度。據了解，Uber是Velodyne128線長探距高分辨激光雷達的潛在大客戶。Velodyne曾透露，128線激光雷達已經率先出貨給一個(ge) 重要客戶，並將於(yu) 今年一季度向其他客戶交付。

Velodyne的另外一個(ge) 尚未投入市場的產(chan) 品是一款固態激光雷達Velarray。去年公司已經向重點客戶展示了這款產(chan) 品，但仍然主要用於(yu) 內(nei) 部測試。公司稱今年第一季度將會(hui) 拿出樣機給一些汽車客戶進行測試，這些廠商預計在2020年有望搭載車規級的Velarray固態激光雷達的產(chan) 品。

“我們(men) 認為(wei) 激光雷達市場在2018年還會(hui) 進一步增長，但是仍然有大量工作需要完成，比如進一步完善軟件、將固態激光雷達整合進汽車。”Jellen早些時候對第一財經記者表示。

目前Velodyne僅(jin) 在美國設有工廠，不過公司方麵透露，可能考慮在不久的將來，在美國以外的市場設廠，中國也在考慮範圍內(nei) 。

Velodyne亞(ya) 太總監翁煒曾在2016年就對第一財經記者表示：“如果未來能夠將大規模生產(chan) 安排到其他地區，人工部分成本能夠大幅度下降。而且元器件量上來之後，下遊供應商成本也會(hui) 降低，隻要能夠實現百萬(wan) 級的產(chan) 量，500美元的價(jia) 格是100%可以實現的。”

但如今時隔近兩(liang) 年，量產(chan) 仍然沒有實現大規模的提升。對此，翁煒表示：“這還是要看市場的用戶需求，我們(men) 一切工序分隔和工廠改造都已完成，現在隻等訂單。”

翁煒曾預計，激光雷達大規模的采購可能會(hui) 在2018年開始，到2020年左右，實現成本降至500美元的目標。但是現在Uber的事故發生後，不僅(jin) Uber宣布中止無人駕駛汽車的測試項目，就連豐(feng) 田等公司也都放緩了進程，

這也意味著，Velodyne大規模商業(ye) 化的時間表也麵臨(lin) 後延的風險。

支持者和反對者

當然，市場前景也並非那麽(me) 悲觀。

根據研究機構Frost&Sullivan的數據，未來10年，約有30至40種來自不同整車製造商的車型將配備激光雷達，而且激光雷達被認為(wei) 是自動駕駛汽車達到第四階段L4級別所必須具備的。

根據美國NHTSA製定的標準，無人駕駛車目前主要分為(wei) 五個(ge) 等級。“二級”是半自動駕駛，也就是駕駛員在得到相應的警告後，如果沒有做出反應，汽車就會(hui) 自動反應。典型的代表是目前的特斯拉汽車。“三級”是高自動駕駛，也就是係統能在駕駛員監控的情況下，實現一定時間的自動控製行駛。“四級”則是完全自動駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，最高級別是五級，也就是所謂的“無人駕駛”。目前市麵上看到的Uber等共享出行公司，都基本隻對做“四級”無人駕駛車感興(xing) 趣。

盡管激光雷達技術受到大多數業(ye) 界參與(yu) 者的推崇，但是也有不少的質疑者。其中最具代表性的是特斯拉。特斯拉CEO馬斯克曾在談到激光雷達問題時，用“昂貴”、“醜(chou) 陋”和“無用”等詞來形容這種技術。這也在當時引來Uber創始人卡蘭(lan) 尼克和Uber工程師AnthonyLevandowski的嘲笑。

據了解，穀歌當時的無人車中使用的Velodyne激光雷達的售價(jia) 高達7萬(wan) 美元，這被馬斯克認為(wei) “根本沒必要”。

另有一些廠商的無人駕駛車采用了低成本解決(jue) 方案，例如在車前車後各部署毫米波雷達和用於(yu) ADAS功能的攝像頭。

激光雷達的工作原理基本與(yu) 雷達相同，是通過轉換周圍物體(ti) 彈出的信號來測量距離。但是雷達使用的是無線電波，而激光雷達使用的是光波，光波能夠創造出更加詳細的周邊環境的3D地圖。因此與(yu) “毫米波+ADAS”的視覺解決(jue) 方案相比，激光雷達在測距的精確性上很有優(you) 勢。

使用激光雷達技術的公司包括通用、福特、克萊斯勒、百度、蘋果等在內(nei) 的幾乎所有涉及到自動駕駛技術研發的汽車製造商和科技公司，除了特斯拉。