受補貼退坡影響，國內(nei) 新能源汽車景氣度承壓。中國汽車工業(ye) 協會(hui) （簡稱“中汽協”）數據顯示，2019年11月，我國新能源汽車銷量同比下降43.7%，月度銷量“五連跌”。

隨著我國新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃出台，成本持續下降，有望推動新能源汽車行業(ye) 發展換擋至市場驅動。此外，歐洲電動化提速，特斯拉國產(chan) 化超預期，全球視角帶來海外增量。業(ye) 內(nei) 分析人士指出，中國電動化供應鏈最為(wei) 完善，應在中遊尋找具備全球競爭(zheng) 力的供應鏈優(you) 質企業(ye) 。在海外電動化提速，疊加國內(nei) 電動車行業(ye) 處於(yu) 多重底部的背景下，看好新能源汽車行業(ye) 發展前景。

市場承壓

中汽協數據顯示，2019年11月我國新能源汽車銷量完成9.5萬(wan) 輛，同比下滑43.7%，從(cong) 今年7月起已出現銷量同比“五連跌”。今年中汽協已下調新能源汽車銷量全年預期，中汽協秘書(shu) 長助理許海東(dong) 稱，新能源汽車全年預期銷量已下調至110萬(wan) 輛，全年或呈現負增長。

在曆經了10年政府補貼扶持發展後，2019年我國新能源汽車產(chan) 業(ye) 正在經曆從(cong) 溫室成長期到完全市場化的動能切換階段。自2009年以來，國家在稅費、財政補貼和產(chan) 業(ye) 發展促進政策上針對車企和消費者給予了多維度支持，在各方共同努力下，我國新能源汽車產(chan) 銷規模快速增長。2018年新能源汽車產(chan) 銷達到127萬(wan) 輛和125.6萬(wan) 輛，同比分別增長59.9%和61.7%。

初具規模後，補貼加速退出。今年6月26日，2019年新能源汽車補貼新政開始實施：國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年補貼退坡幅度接近70%。

7月以前，新能源汽車銷量確實走出了一波行情。中汽協數據顯示，今年1-6月新能源汽車銷量完成41.2萬(wan) 輛，同比增長高達111.5%。但2019年7月至11月，新能源汽車銷量快速下滑，同比分別下降4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。

中汽協副秘書(shu) 長陳士華認為(wei) ，新能源汽車銷量下降與(yu) 新能源汽車補貼退坡有直接關(guan) 係。

按照2019年補貼方式計算，新能源汽車單車型最高補貼已經從(cong) 2018年的最高約10萬(wan) 元退坡到不到3萬(wan) 元，導致很多包括生產(chan) 高續航車型的車企生產(chan) 積極性下降。“出於(yu) 達到雙積分要求的目的，汽車企業(ye) 仍在堅持生產(chan) 新能源汽車，但大規模生產(chan) 和促銷新能源汽車的積極性有所降低。”許海東(dong) 說。

由此帶來了短續航的A00級新車銷量同比明顯下跌。乘聯會(hui) 最新數據顯示，今年1-11月，A00級新能源汽車銷量為(wei) 148977輛，同比下降48.5%，市場份額為(wei) 16.7%，占比明顯下降。

許海東(dong) 還表示，由於(yu) 今年實行了傳(chuan) 統燃油車從(cong) 國五到國六的切換，價(jia) 格下降較多，國五車優(you) 惠的性價(jia) 比對未降價(jia) 的新能源汽車銷售也有一定衝(chong) 擊。

前景廣闊

雖然補貼即將退出，但國家扶持新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展的方向未變。在政策方麵，國家連續釋放積極信號。12月3日工信部發布《新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（簡稱《規劃》）。《規劃》提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業(ye) 化應用。

分析人士指出，若以2025年新車銷量3000萬(wan) 輛計算，《規劃》發展願景中新能源汽車新車銷量或將達到750萬(wan) 輛左右。作為(wei) 我國當前和未來15年新能源汽車發展的綱領性文件，《規劃》落地後將為(wei) 今後新能源汽車產(chan) 業(ye) 製定相關(guan) 規劃提供政策依據，長期利好新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展。

全球電動化轉型也在加速。日前德國政府宣布，擬從(cong) 2020年開始，將插電混動汽車補貼從(cong) 現有的3000歐元提高至4500歐元；針對價(jia) 格高於(yu) 4萬(wan) 歐元的電池驅動汽車，補貼增至5000歐元。

歐洲傳(chuan) 統車企巨頭也在積極擁抱電動時代，包括大眾(zhong) 、寶馬、戴姆勒等都在加速推動電動平台及車型投放。大眾(zhong) 在其此前發布的2025 together戰略中，計劃2020年推出20款新能源車型，2025年新能源車銷量100萬(wan) 輛，占公司總銷量20%-25%。戴姆勒在瞰思未來戰略中，計劃2025年新能源汽車銷量占公司總銷量15%-25%。寶馬在第一戰略中指出，2021年純電動車型和插混車型銷量翻番，2025年新能源車銷量占公司總銷量15%-25%。

海外車企還積極引入正向開發的電動平台。如大眾(zhong) MEB平台的第一款電動車型ID.3現已發布並將於(yu) 2019年底在歐洲首發，奧迪e-tron現已上市，寶馬全新電動平台iNext將於(yu) 2021年上市，戴姆勒eQ係列車型已經上市。

業(ye) 內(nei) 人士表示，歐洲加大新能源汽車發展力度示範作用明顯，中長期來看，2020年將是全球電動化元年。國內(nei) 相關(guan) 電池及材料企業(ye) 已成功步入國際供應鏈，海外放量對其利潤將有直接貢獻，看好新能源行業(ye) 投資前景。

對於(yu) 新能源汽車板塊的投資機會(hui) ，中信證券行業(ye) 研究表示，重點關(guan) 注特斯拉和LG化學供應鏈，尋找具備全球競爭(zheng) 力的優(you) 質企業(ye) 。該機構認為(wei) ，中國電動化供應商，尤其是鋰電池產(chan) 業(ye) 鏈最為(wei) 完善且具備全球競爭(zheng) 力，有望在全球汽車電動化過程中率先受益。整車環節的特斯拉、鋰電池環節的LG化學正處於(yu) 爆發增長前夕，對其上遊需求有望明顯提升，其供應鏈中的中國企業(ye) 多為(wei) 各領域具備競爭(zheng) 力的龍頭，短期看增量明顯，中長期看產(chan) 品壁壘高，具有示範效應，值得重點關(guan) 注。

需求分化

中信證券測算，當前以同級別燃油車輛與(yu) 新能源車輛作對比，新能源汽車較燃油車購置成本高4.2萬(wan) 元左右，每年使用成本較燃油車低1.8萬(wan) 元左右，預計2-3年後兩(liang) 者生命周期成本將打平，後期新能源車輛將具備絕對的運營成本優(you) 勢。

在市場的驅動下，國內(nei) 新能源汽車行業(ye) 需求料將明顯分化。其中，經濟性驅動運營類新能源汽車占比提升，優(you) 質車型促進消費需求。

根據乘聯會(hui) 對不同級別車型的市場統計，1-11月A級純電動轎車銷量為(wei) 282558萬(wan) 輛，同比增長94.1%，市場份額31.6%。市場人士指出，A級純電動轎車的增長，更多的增量來自於(yu) B端的出租車和網約車電動化市場。2020年該趨勢有望繼續保持。

此外，25萬(wan) 元以上的新能源汽車細分市場消費正迎來升級。1-11月新能源汽車中B級轎車、B級SUV銷量分別為(wei) 28094輛、25377輛，同比分別增長2151.1%、151%；插混C級轎車銷量24097輛，同比增長83.4%。

值得關(guan) 注的是，在工信部最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，特斯拉國產(chan) Model 3在列，這直接意味著國產(chan) Model 3將與(yu) 其他國產(chan) 電動車一樣享受國家新能源車補貼。按照2019年國家新能源車補貼政策規則計算，購買(mai) 一台國產(chan) Model 3後驅標準續航升級版將獲得的國家補貼金額為(wei) 2.475萬(wan) 元，而此前該車型的官方預售價(jia) 為(wei) 35.58萬(wan) 元，扣除國家補貼之後目前車價(jia) 應為(wei) 33.105萬(wan) 元。

申萬(wan) 宏源證券表示，特斯拉實現生產(chan) 本土化，將創造巨大的國內(nei) 市場空間。根據測算，假設2021年特斯拉實現30萬(wan) 輛產(chan) 量，單車價(jia) 值30萬(wan) 元以上，預計電池、材料、高壓直流繼電器、熱管理係統等環節有望帶來400億(yi) 元以上市場空間。

國海證券表示，基於(yu) 特斯拉等行業(ye) 巨頭持續推進全球電動化，疊加國內(nei) 電動車處於(yu) 多重底部，當下行業(ye) 處於(yu) 中長期底部的拐點向上時點，維持新能源汽車行業(ye) “推薦”評級。