附驥於(yu) 中國新能源汽車的高速發展，國內(nei) 動力電池產(chan) 業(ye) 過去五年複合增長率超150%。經曆了2019年的市場降速，在2020年，動力電池領域硝煙彌漫且充滿變局。

2020年是新能源上下遊產(chan) 業(ye) 發展的大考之年。開年的新冠肺炎疫情，更是讓行業(ye) 出師不利。變量更加多變，情況更加複雜，企業(ye) 繼續在壓力中求生存。為(wei) 了透過層層艱難險阻的迷霧，汽車之家推出《預見2020》係列話題內(nei) 容，借由資深行業(ye) 人士的視角，了解2020年汽車產(chan) 業(ye) 的種種可能性。本期我們(men) 將重點分析動力電池發展趨勢。

本期行業(ye) 評論員——墨柯，真鋰研究CE0 兼首席分析師。在產(chan) 研領域，墨柯主要以數據分析和經濟學的眼光來研究產(chan) 業(ye) 發展，致力於(yu) 尋找微觀鋰電產(chan) 業(ye) 、市場、技術之間的關(guan) 係以及與(yu) 宏觀經濟、國家政策等的內(nei) 在聯係，以求準確把握產(chan) 業(ye) 和技術發展脈絡。

60秒快速了解核心論點：

●出於(yu) 恢複市場信心考慮，2020年新能源汽車政策總體(ti) 將比較積極，這也將帶動動力電池需求量的增長；

●根據2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況，以及比亞(ya) 迪等企業(ye) 動力電池領域規劃等可以預見，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量依然會(hui) 有一定增長；

●當前動力電池產(chan) 業(ye) 正在加速洗牌，強者愈強，這一定程度上將有利於(yu) 電動成本的降低、電池技術的進步；

●從(cong) 全球市場裝機情況來看，中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，隨著未來技術的進一步改善，中國動力電池領域有望超越日韓，後來者居上。

1、 2020年中國電動汽車市場電池需求總量可望達到110GWh

動力電池的需求總量跟新能源汽車的產(chan) 量息息相關(guan) 。由於(yu) 2020年的新能源市場依然會(hui) 在很大程度上取決(jue) 於(yu) 政策扶持力度，這就需要我們(men) 先對政策做一個(ge) 大致判斷。

2020年的新能源汽車政策總體(ti) 上會(hui) 比較積極，原因無它，市場信心必須修複，否則會(hui) 影響到新能源汽車發展規劃（2021-2035）的實施。預計政策主要會(hui) 從(cong) 兩(liang) 方麵做工作：①努力回到電池采購成本和補貼總體(ti) 額度大致相當的軌道上來，這裏的補貼既包括政府補貼，也包括非政府補貼（積分收益補貼）；②努力推動集團采購（營運）更上一層樓。

以純電動乘用車為(wei) 例，2020年每輛車的電池采購成本大約在5萬(wan) 元左右，如果國補能在2-2.5萬(wan) 元區間，默許地補有條件回歸，同時調整積分辦法以提升積分收益，①是完全有可能實現的。在集團采購方麵，如果能好好總結過去幾年的經驗，在四大市場——出租車、網約車、公務用車、城區物流——推出更有針對性的、不損害參與(yu) 各方利益的管理辦法，也是完全有可能取得好成績的。畢竟，這四大市場的容量高達900萬(wan) 輛，按照運營車輛大致6年更換一批來看，2020年有150萬(wan) 輛需要更換。綜之，如果上述兩(liang) 方麵工作能基本做到位，那麽(me) 2020年200萬(wan) 輛目標大概率能實現。

表1：2020年各類電動汽車產(chan) 品產(chan) 量及裝機量預計
車輛類別	產量預計（萬輛）	平均帶電量預計 （kWh/輛）	裝機量預計（GWh）
純電動乘用車	140	53.22	74.51
純電動客車	8	197.88	15.83
純電動專用車	21	76.41	16.05
插電式混動乘用車	30	13.63	4.09
插電式混動客車	0.5	45.38	0.23
插電式混動專用車	0.5	25.21	0.13
合計	200	/	110.83
製表：汽車之家行業評論員  數據來源：真鋰研究

假設200萬(wan) 輛目標能夠實現，對各類新能源汽車產(chan) 品2020年產(chan) 量做了一個(ge) 大概預計，見表1。至於(yu) 每一類產(chan) 品平均帶電量，僅(jin) 對其中的純電動乘用車做了增長預測，按照2016-2019年的年均複合增長率13.3%預計2020年該類產(chan) 品平均帶電量為(wei) 53.22kWh/輛；其餘(yu) 幾類均維持2019年的水平。這樣，預計2020年中國電動汽車市場電池總裝機量可望達到110GWh，同比增長將超過75%。

2、 磷酸鐵鋰電池總裝機量2020年會(hui) 有一定增長，但占比將會(hui) 繼續下降至30%以內(nei)

動力電池路線主要有三元和磷酸鐵鋰兩(liang) 大類，理論上，三元電池能量密度的進步空間比磷酸鐵鋰要大不少，而磷酸鐵鋰電池的安全性要好一些（但也僅(jin) 是相對而言）。我們(men) 知道，現階段電動汽車發展目前麵臨(lin) 的主要矛盾是“裏程焦慮”，解決(jue) 這個(ge) 問題的主要辦法就是不斷提高電池能量密度。這裏，我想要提及的是，解決(jue) “裏程焦慮”之後，電池能量密度依然還需要繼續不斷提高，因為(wei) ，電動汽車還需要解決(jue) “三個(ge) 融合”的問題，而這才是電動汽車有別於(yu) 傳(chuan) 統汽車的核心能力。（補充：《新能源汽車發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）提到電動汽車必須要與(yu) 能源係統融合、與(yu) 交通係統融合、與(yu) IT通信係統融合。）

我們(men) 可以看到，幾年來這兩(liang) 大電池路線都在不斷提高各自的能量密度，其中磷酸鐵鋰電池能量密度的進展已經非常接近甚至超越了普遍認為(wei) 的理論極限（個(ge) 別企業(ye) 的磷酸鐵鋰電池芯能量密度已經達到了190Wh/kg，電池包能量密度也已經超過了150Wh/kg，未來據說有可能達到170Wh/kg，不可思議）。但是，如此追求極限的做法，意味著安全方麵的工作會(hui) 非常難做。

表2：2016-2020年中國新能源汽車市場電池總裝機量（kWh）
車輛類型	2016年	2017年	2018年	2019年	2020年預計
純電動乘用車	7,928,843	12,770,111	30,337,467	39,770,229	74,508,000
純電動客車	15,147,366	12,361,672	16,239,884	14,853,445	15,830,400
純電動專(zhuan) 用車	3,125,367	6,220,463	6,144,650	5,381,682	16,046,100
插混乘用車	1,021,569	1,668,702	3,696,833	2,625,061	4,089,000
插混客車	500,414	638,784	271,337	258,614	231,900
插混專(zhuan) 用車	20	/	72	6,075	126,050
總計	27,723,578	33,659,732	56,690,244	62,895,107	110,831,450
製表：汽車之家行業(ye) 評論員  數據來源：真鋰研究

根據2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況，以及2020年已經確定的一些變化（如比亞(ya) 迪確定在純電動乘用車上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽決(jue) 定在其部分插混乘用車上采用磷酸鐵鋰電池等等），對2020年磷酸鐵鋰電池在各類電動汽車產(chan) 品上的裝機情況做了一個(ge) 預測，見表3。按照這個(ge) 預測來看，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量會(hui) 有一定增長，但裝機占比將會(hui) 繼續下降並首次降到30%以內(nei) 。相對應，三元電池裝機占比將接近70%，繼續擴大領先優(you) 勢。

表3：2016-2020年中國新能源汽車市場 磷酸鐵鋰電池總裝機量（kWh）
車輛類型	2016年	2017年	2018年	2019年	2020年預計
純電動乘用車	40.69%	23.53%	10.71%	6.51%	8%
純電動客車	95.65%	92.38%	94.36%	96.02%	96.02%
純電動專(zhuan) 用車	47.66%	28.74%	45.2%	82.48%	70%
插混乘用車	74.49%	7.31%	0%	0%	2%
插混客車	22.45%	32.48%	26.78%	21.38%	21.38%
插混專(zhuan) 用車	100%	0%	0%	0%	0.5%
總計	72.42%	49.14%	37.79%	33.94%	29.35%
製表：汽車之家行業(ye) 評論員  數據來源：真鋰研究

3、 電池供應在向優(you) 秀企業(ye) 集中，有利於(yu) 電池品質的進一步提高和成本的繼續下降

中國電動汽車市場的電池供應，呈現出較為(wei) 明顯的“集中→分散→再集中→再分散……”的螺旋上升的發展規律，目前處於(yu) “分散→再集中”階段，如果能控製好壟斷帶來的負麵作用，這種集中有利於(yu) 電池品質的進一步提高和成本的繼續下降，也有利於(yu) 提升國內(nei) 龍頭企業(ye) 的全球競爭(zheng) 力。

表:4：2016-2019年中國電動汽車市場電池芯供應企業(ye) 情況統計
	2016年	2017年	2018年	2019年	2019年附注
電芯企業(ye) 數量	123	91	88	72	①前兩(liang) 強CATL和比亞(ya) 迪的市場份額分別是51.09%和17.42%，合計68.51% ②共有12家企業(ye) 的市場份額超1%
1-10名份額	79.29%	74.19%	83.18%	88.19%
11-20名份額	9.87%	13.34%	8.95%	7.64%
其他份額	10.84%	12.47%	7.87%	4.17%
製表：汽車之家行業評論員  數據來源：真鋰研究

表4的統計數據顯示，前10強的市場份額2017年之後快速提升，相對應，其他企業(ye) 的市場份額在快速下滑。預計2020年前10強的市場份額將突破90%，同時，供應電池芯的企業(ye) 總數量可能會(hui) 在2019年72家的基礎上減半甚至更多。

『搭載比亞(ya) 迪電池的長安E-Rock(參數|詢價(jia) )純電動車型』

2020年，寧德時代的市場份額可能會(hui) 有所下滑，因為(wei) 有能力競爭(zheng) 的對手紛紛開始發力。比亞(ya) 迪的電池業(ye) 務開始分拆，意味著其電池外供正式開啟，長安汽車一款采用比亞(ya) 迪電池的產(chan) 品已於(yu) 2019年12月率先量產(chan) 。鬆下、LG化學、SK創新等日韓企業(ye) 也正在加大中國市場的開拓力度：采用鬆下NCA圓柱電池和LG化學NCM811圓柱電池的特斯拉Model 3已經國產(chan) 化並上市銷售；豐(feng) 田2019年開始在中國市場發力，預計今後會(hui) 逐步加大力度，而目前階段鬆下是其最主要的電池供應商；LG化學拿下了吉利的一個(ge) 大單；SK創新與(yu) 北汽（含北京奔馳）的合作在經曆一段時間的沉寂之後，預計2020年會(hui) 重新發力。總體(ti) 而言，2020年在集中的基礎上可能會(hui) 呈現出一定分散的特征。

如果未來幾年固態電池能夠實現商業(ye) 化應用，那麽(me) 鋰電格局大概率會(hui) 再次進入一個(ge) 群雄並起的再分散的發展新階段。

4、 中國鋰電的全球競爭(zheng) 力有望後來居上

這部分不能算是2020年預測了，但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來，中國快速發展的電動汽車取得了諸多成就，其中最亮眼的成就個(ge) 人認為(wei) 就是電池技術和產(chan) 業(ye) 發展取得了長足進步。電動汽車要在不依賴於(yu) 補貼的情況下取得對傳(chuan) 統汽車的優(you) 勢，需要在電池方麵具備兩(liang) 個(ge) 基礎條件：電池能量密度要盡可能高，同時，電池成本要盡可能低。目前全球電動汽車市場，從(cong) 已裝機的情況來看，中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，暫時還未將二者合而為(wei) 一，但也隻是時間問題。

上圖顯示，2017年以來，中國市場純電動乘用車產(chan) 品的電池包平均能量密度每年都有顯著提高，到2019年已達到整體(ti) 144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是廣汽新能源-Aion LX(埃安LX)，該車搭載了寧德時代提供的能量密度高達176.31Wh/kg的NCM811電池包，這也是目前全球最高水平，該車去年9月量產(chan) ，去年後4個(ge) 月一共生產(chan) 了2057輛。需要提及的是，中國市場是目前全球唯一一個(ge) 實現NCM811高能量密度電池大規模裝機應用的市場，真鋰研究的數據顯示，2019年全年共實現了3.25GWh的裝機應用，目前為(wei) 止除蔚來有過召回之外，基本沒發現其他安全事故報道。

在電池成本方麵，真鋰研究的數據顯示，中國電動汽車市場2019年的電池芯和電池包均價(jia) 分別比2009年下降了82%和86%。2019年最後一兩(liang) 個(ge) 月，中國市場的三元電池包單價(jia) 已經普遍降到了1.05元/Wh的水平，和海外市場大致相當；磷酸鐵鋰電池包0.8元/Wh出頭（目前基本上是在中國市場應用）。在三元電池方麵，中國企業(ye) 的材料成本明顯低於(yu) 日韓企業(ye) ，因補貼延遲發放導致資金成本高企的因素消除之後，預計中國企業(ye) 三元電池成本也將會(hui) 有明顯優(you) 勢。

另外，在車企極為(wei) 重視的電池品質方麵（主要是一致性），中國鋰電企業(ye) 在材料相對廉價(jia) 、質量也相對差一些的情況下，卻能在電池品質方麵做到快速提升，目前領先企業(ye) 已到了非常接近日韓企業(ye) 的水平，這也吸引了奔馳、寶馬、大眾(zhong) 、雷諾、日產(chan) 、豐(feng) 田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電企業(ye) 下訂單。中國鋰電企業(ye) 的全球競爭(zheng) 力非常有希望後來居上。（文/汽車之家行業(ye) 評論員 墨柯）