在不久前，博世方麵稱公司決(jue) 定不再投入任何資源來開發激光雷達，資源將會(hui) 更多傾(qing) 斜在其他雷達的研發上。博世強調，這並不意味著會(hui) 完全放棄激光雷達，隻是放棄自研，博世依舊會(hui) 保持對激光雷達賽道的關(guan) 注。

放棄激光雷達的並非博世一家，在此之前，被公認為(wei) 是激光雷達 " 鼻祖 " 的 lbeo 破產(chan) ，采埃孚也放棄了激光雷達。

激光雷達作為(wei) 曾經車企宣揚智駕能力的 " 高檔 " 憑證，如今麵臨(lin) 著被巨頭們(men) 放棄的尷尬境地。

針對放棄自研的決(jue) 定，博世言簡意賅的總結了兩(liang) 點原因，一是短期內(nei) 難以回本，二是技術複雜。

先說難回本。

目前自動駕駛領域主要有三大傳(chuan) 感器，馬斯克青睞的攝像頭、車企比個(ge) 數的激光雷達以及毫米波雷達。這三個(ge) 之中，攝像頭因為(wei) 物美價(jia) 廉，是無法被取代的那個(ge) ，毫米波雷達則在一定程度上和激光雷達存在著可替代性關(guan) 係。

激光雷達因為(wei) 光束的波長更短、指向性更好，所以抗幹擾能力更強，並且有更高的分辨率，能夠精準測量距離，在三維環境的建模能力上也較強，尤其是在夜間光線不好的時候，激光雷達的探測效果在短時間內(nei) 是很難被替代的。

博世也認為(wei) ，想要邁進到 L3 級別的自動駕駛，激光雷達仍然是不可或缺的。

但貴的東(dong) 西唯一的缺點就是貴，激光雷達單顆的成本能高達 1 萬(wan) 元，這對於(yu) 現在極致壓縮成本的車企來說顯然不是一個(ge) 明智的選擇。所以現在搭載激光雷達的車大多是各家的旗艦車型，諸如蔚來 ET7、理想 L9、阿維塔 11 等等。

相反，毫米波雷達的成本更低，價(jia) 格在千元左右，產(chan) 業(ye) 鏈也更加成熟，而且隨著技術的進步，毫米波雷達已經完成了 4D 的轉變，並一直在嚐試向核心傳(chuan) 感器的位置突進。

例如國內(nei) 就有行易道毫米波雷達公司開發了壓縮感知算法，能將 4D 毫米波雷達的角分辨率做到 0.7 ° 以下，性能上直逼 64 線激光雷達的水平。

這意味著毫米波雷達可以通過算法來不斷探索性能極限，不會(hui) 再局限於(yu) 隻是看得見，而是越來越智能，看得越來越清晰。

比如博世雖然放棄了自研激光雷達，但 4D 毫米波雷達，依舊是博世重點研發的核心項目。

馬斯克更是對激光雷達一直采取抵製的態度，在 2018 年的財報會(hui) 議上，他將激光雷達比喻成 " 拐杖 "，並認為(wei) 智能駕駛應該丟(diu) 棄這根 " 拐杖 "，在這之後，他又放話 " 任何使用激光雷達的自動駕駛功能公司注定失敗 "。

當然，肆意妄為(wei) 的馬斯克也曾攻擊過 4D 毫米波雷達，認為(wei) 毫米波雷達在智能駕駛的數據流中是一個(ge) 汙染源，並在 2021 年把車型上的毫米波雷達拿掉了。但在今年 2 月份，馬斯克卻申請在即將量產(chan) 的 HW4.0 上增加了一顆 4D 毫米波雷達。似乎風頭都在指向 4D 毫米波雷達。

總之，從(cong) 2022 年下半年開始，曾經捏住激光雷達命脈的國外企業(ye) 死的死，傷(shang) 的傷(shang) 。這個(ge) 我們(men) 原先寫(xie) 過一篇激光雷達行業(ye) 巨頭 Velodyne 的隕落（Velodyne：激光雷達創造者，墜落在黎明前夜），對於(yu) 這部分感興(xing) 趣的朋友可以去回溯。

國外新能源車型迭代速度太慢，再加上國外新能源車對於(yu) 自動駕駛的需求遠不如國內(nei) 火熱，所以等不到量產(chan) 上車，國外的激光雷達企業(ye) 已經紛紛支撐不住。即便博世家大業(ye) 大，也經不住這麽(me) 折騰。

另一方麵，博世在激光雷達領域還得承受來自國內(nei) 激光雷達企業(ye) 的巨大競爭(zheng) 壓力，根據 Yole Intelligence 發布的《2023 年全球車載激光雷達市場與(yu) 技術報告》，禾賽科技以近 50% 的市場份額穩居全球車載激光雷達總營收榜首，是貨真價(jia) 實的遙遙領先。

今年一季度，禾賽一共交付了 3.48 萬(wan) 台激光雷達，營收 4.3 億(yi) 元，收入同比增長 73%，而且相比所謂的旺季四季度環比也增長了不少，創下了曆史新高。誰能想到，去年的禾賽，還一年能虧(kui) 上三個(ge) 小目標。

在 2 月份，禾賽作為(wei) " fun88官网平台雷達第一股 " 在納斯達克上市，算是給火熱的國內(nei) 市場又添了一把柴。

從(cong) 2017 年步入激光雷達賽道之後，禾賽專(zhuan) 注於(yu) 自研激光雷達專(zhuan) 用芯片，禾賽創始人 CEO 李一帆也曾表示車載激光雷達作為(wei) 一個(ge) 新領域，行業(ye) 想要發展，必須要在產(chan) 品上下功夫，要垂直整合，說白了就是無論是關(guan) 鍵零件的供給還是關(guan) 鍵技術都得要掌握在自己手中。

因此禾賽保證隨時都至少要有 10 款芯片在研，而且自建工廠，不接受任何形式的代工。

除了禾賽之外，還有圖通達、速騰聚創等一眾(zhong) 豪強在這領域卷得昏天黑地，留給博世發揮的空間著實不多，即便造出來了，競爭(zheng) 力也未見得比得過國內(nei) 的 " 卷王 " 們(men) 。

另一個(ge) 問題是技術。

今年 5 月，沃爾沃宣布推遲了全新 EX90 純電動旗艦車型的投產(chan) 時間，從(cong) 原先計劃的今年年底，改到了明年上半年，在財報會(hui) 上，沃爾沃的 CEO 將這半年的延遲歸咎於(yu) 激光雷達係統 " 軟件代碼的複雜性 "。

國外車企搞不定，是因為(wei) 激光雷達本質還是一個(ge) 規模攤平成本、以量產(chan) 為(wei) 唯一核心的遊戲，沒有需求，自然沒有動力。

但這並不意味著激光雷達真的不重要了。

剛剛上市，帶著 1 顆激光雷達的騰勢 N7、3 顆激光雷達的比亞(ya) 迪仰望 U8 豪華版、20 萬(wan) 以內(nei) 唯一攜帶激光雷達的睿藍 7、新款問界 M7，這些在下半年登場的兩(liang) 款熱門車型，仍舊把激光雷達當成自己的賣點。

歸根結底，還是車主們(men) 仍然吃這套。

麥肯錫對中國消費者的一份洞察報告中指出，消費者對自動泊車的需求是最高的，其次就是對高速和城市高架場景下的輔助駕駛的接受度。

泊車場景下的一些功能在業(ye) 內(nei) 已經是十分基礎，基礎到在新車上市時，幾乎都不會(hui) 拿來做賣點，高速輔助駕駛也並非高階輔助駕駛。

除開 4D 毫米波雷達之外，其他很多方案都能實現主流需求的 L2+ 級智能駕駛，在 AutoLab 與(yu) 國內(nei) 某激光雷達公司交流的過程中，對方很明確的表示：L2+ 級智能駕駛會(hui) 保持很長一段時間，現有的激光雷達基礎架構也越發趨同，如何壓縮成本，使集成度上升，保持交付能力，才是未來活下去的重點指標。

例如宏景智駕宣用 1 顆 8MP 前視攝像頭、4 個(ge) 環視攝像頭和超聲波雷達的組合可實現 L2 輔助駕駛功能，而且成本隻需 2000~3000 元。大疆最新的智駕方案僅(jin) 用攝像頭就能實現 L2+ 功能，方案總價(jia) 隻有車價(jia) 的 3% 左右。這些都能覆蓋上述麥肯錫洞察報告中消費者的消費需求。

各大車企都在不斷 " 開城 "，作為(wei) 同質化下的破局點，城市 NOA 有望快速鋪開，激光雷達作為(wei) 主流的門票，肯定會(hui) 迎來加速增長。

雖說放棄激光雷達這個(ge) 難啃的骨頭，傾(qing) 力在成本低、易見成效的 4D 毫米波雷達在目前階段更有利於(yu) 維穩，但可能也會(hui) 由此而喪(sang) 失未來在高階智能駕駛上的話語權。

誰知道胃口隻會(hui) 越來越大的消費者，會(hui) 不會(hui) 最後才發現：激光雷達這塊難啃的骨頭或許才是最香的那塊呢？