當寧德時代、比亞(ya) 迪等“頭部玩家”在動力鋰電池領域“高歌猛進”時，另一些企業(ye) 卻一地雞毛，深陷“水深火熱”之中。

12月16日晚間，萬(wan) 通地產(chan) 公告稱，公司將終止收購星恒電源78.284%的股份。

公開資料顯示，星恒電源於(yu) 2003年成立，主要從(cong) 事動力鋰電池的研發、生產(chan) 、銷售。

公告顯示，萬(wan) 通地產(chan) 之所以終止進軍(jun) 動力鋰電池行業(ye) 的計劃，是因為(wei) 與(yu) 交易各方未能達成一致，加之市場環境發生重大變化所致。

這隻是近期上市公司動力鋰電池項目集中“難產(chan) ”的一個(ge) 案例。

12月13日，堅瑞沃能發布公告稱，公司收到了相關(guan) 債(zhai) 權人的《催款函》，且相關(guan) 債(zhai) 權人已向法院申請公司破產(chan) 重整；另外，堅瑞沃能及其大股東(dong) 李瑤已被安徽省銅陵市中級人民法院列入失信被執行人名單；而堅瑞沃能主要是被其生產(chan) 動力鋰電池的子公司沃特瑪所拖累。

同一天，猛獅科技在回複深交所問詢函時提到，公司“新能源汽車核心部件——鋰離子電池生產(chan) 項目”因資金困難，廠房B線已處於(yu) 暫時停工狀態。

有業(ye) 內(nei) 人士表示，今年的動力鋰電池行業(ye) 用“冰火兩(liang) 重天”來形容最合適不過，行業(ye) 的“馬太效應”正在加劇。

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冰火兩(liang) 重天

在今年第六屆中國(青島)鋰電新能源產(chan) 業(ye) 國際高峰論壇上，中關(guan) 村新型電池技術創新聯盟秘書(shu) 長、鋰電“達沃斯”組委會(hui) 秘書(shu) 長於(yu) 清教表示，2018年被業(ye) 內(nei) 人士冠以“新能源元年”的稱號，從(cong) 側(ce) 麵反映了今年新能源汽車行業(ye) 所取得的成就；並且，新能源汽車大幅增長，也帶動了動力鋰電池爆發性增長。

據真鋰研究發布的最新數據，2018年前10個(ge) 月，中國電動汽車市場累計鋰電裝機35.64GWh，同比增幅高達90.15%。快速增長的市場造就了寧德時代、比亞(ya) 迪兩(liang) 大鋰電池行業(ye) “巨頭”。

從(cong) 市場份額看，2017年，寧德時代的市場份額為(wei) 29.41%，比亞(ya) 迪為(wei) 16.12%，兩(liang) 家合計占比為(wei) 45%；今年前10個(ge) 月，寧德時代的市場份額擴大至42.12%；比亞(ya) 迪占比為(wei) 22.17%，兩(liang) 家總計市場份額已近65%，市場集中度大幅提高。

從(cong) 資本層麵看，寧德時代今年6月成功登陸A股市場，總市值最高時超2000億(yi) 元；比亞(ya) 迪也宣布最遲在2022年前將其電池業(ye) 務分拆上市。

從(cong) 產(chan) 能擴充量來看，比亞(ya) 迪今年以來新投產(chan) 及規劃在建的項目就達84GWh，是2017年總產(chan) 能的5.25倍。寧德時代新增在建產(chan) 能24GWh，總投資超140億(yi) 元；11月底，寧德時代又規劃了總投資不超過74億(yi) 元的新產(chan) 能，並宣布將向銀行申請總計不超過1100億(yi) 元的綜合授信額度，用於(yu) 日常生產(chan) 經營及項目建設資金需要。

在此情況下，於(yu) 清教直言，動力鋰電池行業(ye) 還埋藏著諸多危機與(yu) 壓力，全產(chan) 業(ye) 深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

此外，另有業(ye) 內(nei) 人士表示，在多重壓力下，今年很多小型動力電池企業(ye) 紛紛倒閉。公開數據顯示，2017年動力鋰電池企業(ye) 大概有130家，但到2018年6月底隻剩下105家，意味著今年上半年，國內(nei) 鋰電池淨倒閉企業(ye) 有25家，相當於(yu) 2017年全年淨倒閉企業(ye) 數。

事實上，2018年被市場拋棄的鋰電池企業(ye) 並不止小型企業(ye) ，一些大型企業(ye) 也深陷泥潭。譬如，格力董事長董明珠斥資10億(yi) 元入駐的珠海銀隆，也在今年被曝出資金緊張、業(ye) 務停滯和拖欠供應商近300億(yi) 元款項等問題。

2017年時，堅瑞沃能子公司沃特瑪和珠海銀隆還曾是國內(nei) 動力鋰電池行業(ye) 分別排名第3和第13的企業(ye) 。

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“躺著掙錢”時代終結

業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，沃特瑪等企業(ye) 之所以有當今的困境，一個(ge) 重要原因是沒有及時把握住市場最新發展方向，產(chan) 品技術更新換代慢。

一位擁有多年新能源汽車銷售經驗的銷售人員向《國際金融報》記者表示，“在追逐高能量密度動力電池的大背景下，現在市麵上新能源汽車大多采用三元鋰電池，其他種類鋰電池正在加快退出市場。”

今年前10個(ge) 月，沃特瑪的主要產(chan) 品磷酸鐵鋰電池的市場份額下滑6.6%，且主要用於(yu) 新能源商用車市場；而珠海銀隆瞄準的鈦酸鋰電池的市場占比下滑更嚴(yan) 重；反觀三元鋰電池則大增11.58%，市場份額達61.28%。

“沃特瑪在盲目擴張磷酸鐵鋰電池產(chan) 能後，想立馬轉變，改生產(chan) 三元鋰電池想法不切實際，產(chan) 線的改造需要大把的時間，更需要大量的資金，而資金困難正是壓死沃特瑪的‘最後一根稻草’。”一位業(ye) 內(nei) 人士向《國際金融報》記者表示。

此外，今年我國新能源電池行業(ye) 麵臨(lin) 價(jia) 格戰愈加激烈、產(chan) 能結構性過剩加劇等問題。

公開資料顯示，近年來，動力鋰電池市場產(chan) 能不斷突破新高，且產(chan) 能增速持續高於(yu) 新能源汽車銷量增速，去年行業(ye) 產(chan) 能已經超過了200GWh，但總體(ti) 產(chan) 能利用率卻不到40%。深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴曾公開表示，“動力電池的供應會(hui) 持續過剩，將在2018年達到巔峰，產(chan) 能過剩達到257%。”

更重要的是，動力鋰電池市場產(chan) 能過剩，是一種供應緊張與(yu) 產(chan) 能過剩並存的結構性過剩。三元鋰電池的崛起，與(yu) 其他鋰電池的沒落，讓磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰、鈦酸鋰等產(chan) 能浪費，導致高端優(you) 質產(chan) 能供應不足，而低端產(chan) 能卻訂貨不足，產(chan) 品庫存積壓嚴(yan) 重，生產(chan) 經營困難。

動力鋰電池的擴張讓該市場迅速從(cong) 藍海走向紅海，競爭(zheng) 也日益激烈，銷售價(jia) 格逐年下降。以寧德時代為(wei) 例，寧德時代動力電池係統銷售均價(jia) 2015年度為(wei) 2.28元／Wh，2016年度為(wei) 2.06元／Wh，2017年度為(wei) 1.41元／Wh。有業(ye) 內(nei) 人士預測，2018年度行業(ye) 平均動力電池售價(jia) 將降至1元／Wh以下。

“在下遊要求降價(jia) 的同時，上遊原材料還在漲價(jia) ，雙重夾擊下，動力電池企業(ye) 如果不具備成本競爭(zheng) 優(you) 勢，隻有出局。”欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳感歎道。

有業(ye) 內(nei) 人士總結，動力鋰電池行業(ye) “躺著賺錢”的時代早已過去，2018年掉隊的企業(ye) 多表現為(wei) “內(nei) 功”修煉不足。動力電池企業(ye) 未來必須偏重研發、技術和質量，才能搶占更多市場份額。