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近期以來,自動駕駛領域爭(zheng) 吵最凶的,大概就是激光雷達了。
有人視其為(wei) 智能汽車的標配,也有人將其稱作收割韭菜的智商稅。但無論輿論風向如何變化都無法否認,在目前的國內(nei) 智能汽車市場,激光雷達大規模上車,已經成為(wei) 大部分企業(ye) 的共同認知。
尤其是隨著區域無人駕駛出租車開始商業(ye) 化落地,以及將於(yu) 2022年大規模量產(chan) 的L3級自動駕駛車型,搭載激光雷達與(yu) 否,更是成為(wei) 了衡量智能汽車性能高低的標準。甚至已然引發內(nei) 卷,個(ge) 別車企還喊出了“4顆以下請別說話”的營銷口號。
隻是智能汽車的頭部玩家特斯拉,卻始終不改對激光雷達的“鄙視”態度,至今特斯拉汽車仍然在使用以攝像頭為(wei) 主的感知係統,並且隱約有進一步發揚光大的態勢。同時,麵對日益火熱的激光雷達市場,越來越多的業(ye) 內(nei) 人士也開始呼籲,現階段時機尚未成熟,並不適宜鋪開量產(chan) 計劃。
於(yu) 是,一個(ge) 極為(wei) 頭疼的選擇題也來到了智能汽車企業(ye) 頭上——究竟是要跟隨大眾(zhong) 潮流開始內(nei) 卷,還是置身事外,做一個(ge) 特斯拉式的“人間清醒”?
一、激光雷達,智能駕駛的“眼睛”?
做選擇之前,還是要先弄清楚問題題幹中所涉及的概念,究竟是什麽(me) 意思。
有關(guan) 激光雷達的討論,本質上還是對智能汽車應該以何種方式實現無人駕駛的困惑。畢竟在“感知——決(jue) 策——控製”這一整個(ge) 智能駕駛過程中,如何有效感知周圍的環境,是所有後續算法部分的唯一先決(jue) 條件。
而作為(wei) 自動駕駛技術性能架構中充當“眼睛”的感知層設備,激光雷達以優(you) 秀的綜合性能,成為(wei) 了所有感知設備中最受推崇的硬件。不僅(jin) 吸引了華為(wei) 、大疆等知名科技企業(ye) 的入局,在今年更是搭載了蔚來、小鵬、寶馬、奧迪等眾(zhong) 多新老品牌的新車型。
之所以能夠在眾(zhong) 多感知設備中脫穎而出,還是在於(yu) 激光雷達相對較強的探測能力和精度。甚至從(cong) 某種意義(yi) 上來說,激光雷達算得上是乘用車領域,公認性能最好的傳(chuan) 感器。
目前市麵上主流的感知層傳(chuan) 感器,主要有C-V2X、攝像頭、高精度地圖、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達等等類型。從(cong) 設計層麵來區分,大致可以分為(wei) 基於(yu) 蜂窩車聯網技術,通過車輛通信渠道進行信息共享的,以C-V2X為(wei) 主的協同管理設備;以大數據和雲(yun) 計算為(wei) 基礎,整合多維度信息數據集成電子地圖,以高精度地圖為(wei) 主的導航設備;還有餘(yu) 下眾(zhong) 多,通過影像、聲波、光波等方式采集路況信息,並即時轉化探測、距離等數據的車身傳(chuan) 感器。
前兩(liang) 類在當前技術環境中,還無法承擔自動駕駛的性能需求,更多是充當各類車身傳(chuan) 感器的輔助。由於(yu) 超聲波雷達受限於(yu) 聲波不適合高速移動測距的天然缺陷,以及毫米波雷達識別精度有限,並且對非金屬物體(ti) 的感知偏弱,在人車並存的場景中適用性偏弱,市場中使用最多的還是攝像頭和激光雷達兩(liang) 大類。
其中,特斯拉算是攝像頭感知體(ti) 係的鐵杆粉絲(si) ,也是智能汽車產(chan) 品在此類分支中走得最遠的一位。饒是如此,也很難規避攝像頭對光照環境、像素、AI算法等因素的依賴,市麵上真正能掌握並實際應用此類技術的企業(ye) ,可謂是少之又少。
相比之下,激光雷達的泛用性和易用性都更高,搭載門檻相對較低。同時在還原三維特征、探測精度、探測距離、抗幹擾能力等方麵都有較為(wei) 優(you) 秀的表現,能最大限度保證無人駕駛場景中的安全性,也就成為(wei) 現階段多數車企的首選傳(chuan) 感器。
隻是雖然性能優(you) 越,但是激光雷達和自動駕駛技術一樣,仍處於(yu) 相對早期的發展階段。在已經開始落地的區域無人駕駛測試環節中,也的確無法獨自承擔感知的工作,進而引發消費者和業(ye) 內(nei) 人士,對其功能性和穩定性都存在一定疑惑。
前不久在北京進行測試的區域無人駕駛出租車,測試主體(ti) 車輛所采用的,就是集合了激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭的綜合感知方案。考慮到汽車行駛的場景特殊性,在安全方麵再如何加碼都不為(wei) 過,至少在目前階段,激光雷達還無法完全取代其餘(yu) 感知設備,仍需要依靠多感知設備的相互融合。
如此一來,車智駕認為(wei) ,無論是有意還是無意,傳(chuan) 感器技術的差異和發展方向的迥異,也導致了國內(nei) 車企紛紛抱團選擇激光雷達,隱隱約約形成了“孤立”特斯拉的氛圍。
二、被迫“孤立”,特斯拉終成蘋果
行業(ye) 領頭羊,注定是要接受後進者持續不斷的挑戰。
就像是智能手機領域堅持封閉生態係統ioses的蘋果,也是在不經意間和安卓形成兩(liang) 大陣營,成為(wei) 全球手機廠商“公敵”。特斯拉所堅持的以攝像頭為(wei) 主要傳(chuan) 感設備的感知係統,由於(yu) 技術準入門檻相對較高涉足企業(ye) 較少,逐漸形成了特斯拉的品牌標簽之一,在眾(zhong) 多選擇激光雷達的企業(ye) 麵前,也就像蘋果一樣,不得不麵對來自對方陣營勢力的“孤立”。
而且,不同於(yu) 其餘(yu) 賽道中,麵對市值上萬(wan) 億(yi) 的龐然大物,新晉企業(ye) 往往會(hui) 表現出未戰先慫的麵貌。在更年輕、也擁有更多變數的智能汽車行業(ye) ,品牌之間的產(chan) 品護城河尚未形成,在眾(zhong) 多細分領域中,幾乎每時每刻都在上演著“以下克上”的商業(ye) 故事。
就像此前很少沒有人會(hui) 想過,汽車滲透率相對較低的中國,會(hui) 在進入電動化時代後,以全球銷量第一的身份成為(wei) 最大的新能源汽車市場。甚至於(yu) ,素來被人諷刺以“低端”的國產(chan) 車企比亞(ya) 迪,也會(hui) 搖身一變,成為(wei) 銷量碾壓特斯拉的新能源車企。
以成為(wei) 或者超越特斯拉為(wei) 目標,想要在品牌結構尚未固化的年輕賽道中“彎道超車”、完成逆襲的國產(chan) 車企並不在少數。通過“孤立”特斯拉,從(cong) 自動駕駛相關(guan) 的軟硬件入手,打造差異化競爭(zheng) 優(you) 勢,或許也是很多車企的目的之一。
尤其是在特斯拉創始人馬斯克,對激光雷達持之以恒的偏見下,特斯拉已經圍繞著高清攝像頭感知設備,打造出獨特的自動駕駛體(ti) 係,也即是視覺輔助係統FSD Beta。從(cong) 市場競爭(zheng) 的邏輯考慮,此時再加碼研發同類傳(chuan) 感係統,多少是有些遲了。
隨著蔚來、小鵬、理想、比亞(ya) 迪、北汽等國產(chan) 車企,都在今明兩(liang) 年不斷推出搭載混合型激光雷達的汽車,甚至引起了關(guan) 於(yu) 2022年將成為(wei) “激光雷達量產(chan) 元年”的討論。再加上明年同樣是L3級自動駕駛車型量產(chan) 元年,對激光雷達是否應該大規模量產(chan) 的討論,或許歸根到底還是對目前市場中激光雷達儲(chu) 量是否足夠的憂慮。
從(cong) 天眼查中,多達3066家與(yu) 激光雷達有關(guan) 的公司數量,不難看出這一市場存在著多大的需求。不過,既然有中鐵、三峽集團等央企的存在,對於(yu) 產(chan) 儲(chu) 量也無需更多擔心,對車企而言,能否趕在新車型上市前及時、快速裝車,才是最直接的問題。
出於(yu) 對裝車速度的擔憂,目前車企所選擇的激光雷達,大多數采用的是轉鏡、棱鏡兩(liang) 類混合半固態方案。這也是激光雷達各種分類中,最適合快速上車的方案設計。
作為(wei) 這兩(liang) 種設備方案中的核心部件,激光驅動芯片以及模擬前端芯片的存在,在全球性芯片短缺的大背景中,對激光雷達廠商的供應鏈也提出了挑戰。其中,轉鏡式激光雷達的代表廠商華為(wei) ,以及棱鏡式的代表廠商大疆,或許在承受供求、產(chan) 銷壓力之外,還會(hui) 成為(wei) 各大車企競相合作的關(guan) 鍵。
隻不過,在車智駕看來,現階段對硬件設備數量和裝機速度的追逐,固然是智能汽車市場發展過程中必不可少的環節。但也很可能會(hui) 和智能手機一樣,落入堆料競爭(zheng) 的困局之中。
三、“四輪手機”,難逃堆料競爭
如果要說目前的國產(chan) 智能手機市場現狀,“堆料競爭(zheng) ”一詞,大概是最直接的概括。
很不幸的是,依照當前國產(chan) 智能汽車的設計走向,逐漸有成為(wei) “四輪智能手機”的趨勢,大概率也是無法擺脫同樣落入堆料競爭(zheng) 的“坑”裏了。
一如各大手機廠商動輒就是驍龍888處理器、120Hz屏幕、4500mAh大電池、超廣角鏡頭之類的硬件堆砌。現在的國產(chan) 智能汽車,拉出去不說有高通8155芯片、續航裏程800公裏動力電池、無鑰匙智能座艙係統、超過4顆以上的激光雷達等等,出門可能都不好意思跟人打招呼。
嚴(yan) 格來講,在現有自動駕駛框架中,激光雷達數量多少,或許並不能對感知功能帶來非常顯著的提升。因為(wei) 激光雷達的大部分性能,都屬於(yu) 冗餘(yu) 部分。
在仍處於(yu) L2+級自動駕駛技術普及期的當下,為(wei) 了應對設備失靈、低感知環境、幹擾等突發情況,感知設備廠商在設計產(chan) 品的時候,往往會(hui) 預留足夠的安全冗餘(yu) ,來保證進入無人駕駛狀態後車輛行駛的安全。毫無疑問,這一部分冗餘(yu) 體(ti) 積,在大多時候都是無用的。
搭載的激光雷達數量越多,閑置的冗餘(yu) 體(ti) 積也越多,在目前主流的多設備融合感知體(ti) 係中,這也意味著留給其餘(yu) 設備的冗餘(yu) 空間會(hui) 進一步減少。就像部分硬件水平一流,但實際體(ti) 驗卻強差人意的智能手機一樣,算力、適配等方麵的壓力,隻會(hui) 給整車的駕駛帶來負麵影響。
和智能手機的堆料競爭(zheng) 現象類似,智能汽車在激光雷達上的過激反應,很像是在產(chan) 品規格尚且沒有定論之前,從(cong) 營銷層麵推動的“溢價(jia) 競賽”。更多是在提前搶占品牌高地,賭未來智能駕駛技術的硬性需求,並非所有企業(ye) 都適宜跟風。
而且堆料競爭(zheng) 的下一步,自然就是價(jia) 格競賽。而提起價(jia) 格,就不免要考慮到激光雷達的量產(chan) 和應用成本。
目前可供量產(chan) 的激光雷達,成本普遍在6000元人民幣左右,即便是在規模化過程中成本會(hui) 有所下降,預計最終的單顆售價(jia) 也會(hui) 壓縮至3000元左右。以目前智能汽車動輒就是4顆激光雷達起步的趨勢而言,在原車基礎上至少要多花費12000元,不僅(jin) 生產(chan) 成本增高,消費群體(ti) 或許也很難接受如此規格的溢價(jia) 。
同時,L3級自動駕駛車型固然會(hui) 在明年開啟大規模量產(chan) ,但在國內(nei) ,尚未真正放開對L3級自動駕駛車輛上路的政策限製。甚至在全球範圍內(nei) ,都沒有太多L3的落地場景。
空有屠龍技,怎奈何魔龍尚未出世。短時間內(nei) ,激光雷達市場可能遠沒有想象中那麽(me) 廣闊,若是應用於(yu) L2+級自動駕駛輔助係統中,高昂的價(jia) 格和成本,顯然也並不算最理智的選擇。
因此,激光雷達確實是行業(ye) 的大勢所趨,其潛力再如何高估都不過分。隻是現在或許還沒有到達最好的量產(chan) 時機,如果沒有充足的資金和渠道實力,為(wei) 企業(ye) 經營的長遠考慮,還是不要貿然加入這場突如其來的內(nei) 卷為(wei) 好。
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