據了解，牽引電傳(chuan) 動係統和網絡控製係統是高鐵列車最核心的部分，能否實現這兩(liang) 大核心技術的自主研發是衡量高鐵列車製造企業(ye) 是否具備核心創造能力的根本性指標。

　　這也標誌著中國高鐵實現了從(cong) 中國製造到中國創造的飛躍。回望中國高鐵的發展曆程，從(cong) 無到有，從(cong) 引進技術摸索學習(xi) 到高鐵核心技術的完全國產(chan) 化，如今的中國高鐵已經成為(wei) 技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大，在國際市場上已極具競爭(zheng) 力。這個(ge) 過程，中國高鐵隻用了10年時間。

　　A

　　十年成就“中國速度”

　　2004年1月，國務院常務會(hui) 議討論並原則通過曆史上第一個(ge) 《中長期鐵路網規劃》(以下簡稱“規劃”)，首次確立了超過1.2萬(wan) 公裏的“四縱四橫”的客運專(zhuan) 線網，涉及改建及新建線路約2.8萬(wan) 公裏。規劃確定客運專(zhuan) 線的速度為(wei) 200公裏及以上。

　　2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從(cong) 加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產(chan) 高速動車組;2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙幹線提速區段達到時速200至250公裏，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組也開始走進普通人的生活。

　　2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chan) 權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，北京、天津兩(liang) 大直轄市之間的運行時間由原來的2小時左右縮短至30分鍾左右。

　　2011年，世界上一次建成裏程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公裏，設計時速350公裏，初期運營時速300公裏;2012年12月1日，世界上第一條穿越高寒地區的高速鐵路哈大高鐵開通運營;2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公裏，成為(wei) 世界上幹線最長的高速鐵路。

　　經過十多年的努力，目前，中國高鐵已經完全擁有自主的知識產(chan) 權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、製造、列車控製、係統集成、運營管理於(yu) 一體(ti) 的高速鐵路承載技術。據統計，2014年中國高鐵固定資產(chan) 投資總額重回8000億(yi) 元峰值，極有可能創曆史新高。在建項目從(cong) 年初的44個(ge) 增加至64個(ge) ，其中新開工14個(ge) ;年內(nei) 要建成運行線路12條，投產(chan) 裏程5253公裏，為(wei) 曆史最高水平。

　　B

　　在探索中學習(xi)

　　所謂“高速鐵路”是指營運速率達每小時200公裏的鐵路係統。1964年日本的新幹線係統開通，是史上第一個(ge) 實現“營運速率”高於(yu) 時速200公裏的高速鐵路係統。在中國高鐵未開發建設以前，這一領域的主宰者隻有日本、法國和德國。

　　而中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年，鐵道部曾就中國高鐵發展模式和規劃立項。幾家國內(nei) 火車製造廠商都曾致力於(yu) 更高速度的動車研發，但參與(yu) 人員不多，規模不大，投入資金亦有限。

　　本已萌芽的探索，在2003年，前鐵道部部長劉誌軍(jun) 上任後被叫停，轉向“以市場換技術”的引進吸收方案。

　　截至2006年底，鐵道部通過三次動車大招標，共購買(mai) 了法國、德國、日本的高速列車280列，共計人民幣553億(yi) 元。

　　“我們(men) 的高鐵技術是在引進、消化、吸收德、法、日的高鐵技術基礎上再創新和集成創新。”中國工程院院士王夢恕告訴長江商報記者。

　　王夢恕說，中國引進的僅(jin) 僅(jin) 是200km/h及其以下的技術平台，但在中國的商業(ye) 運營時速已達350km/h，在實驗室的運營時速更達到500多公裏，而且還在繼續提升。在高鐵建設方麵，中國的地質條件比德、法、日等國要複雜得多，且裏程長、跨越地域廣闊，在這方麵有更多的原始創新。

　　盡管在築路成本、運營經驗、運營速度等方麵優(you) 勢明顯，中國高鐵依然受人輕視和懷疑，尤其在原發技術、知識產(chan) 權等方麵麵臨(lin) 著巨大的挑戰。甚至有日媒稱“中國高鐵‘盜版’日本新幹線”。

　　如今，高鐵列車的最核心部件——牽引電傳(chuan) 動係統和網絡控製係統已實現了百分百“中國創造”。高鐵的“動力之心”與(yu) “指揮之腦”不再受製於(yu) 人，中國將具有完全自主知識產(chan) 權，動車組的使用維護成本和采購成本預計可下降20%，不僅(jin) 提升企業(ye) 的獲利能力，同時還提高中國高鐵的海外競爭(zheng) 力。

　　C

　　帶動區域經濟發展

　　中國人的高鐵生活，真正開始於(yu) 2008年8月1日京津城際高鐵的開通。在一些地方政府和百姓眼裏，它已成為(wei) 拉動區域經濟的引擎。

　　今年11月，隨著鄭萬(wan) (鄭州-萬(wan) 州)鐵路站點規劃選址收官，河南省的鄧州縣和新野縣之間的高鐵“爭(zheng) 奪戰”也進入白熱化階段。為(wei) 了高鐵站能夠落在自家地盤，新野民間高調地掀起了“保衛高鐵”運動，甚至將貼著標語的宣傳(chuan) 車開進了田間地頭。而鄧州的老百姓則發起“反擊”，不少遠在外地的鄧州人迅速聯合起來，聲援家鄉(xiang) “爭(zheng) 奪高鐵”。

　　“鐵路到達的地方，必定會(hui) 帶動地方經濟的發展。”在南昆(南寧-昆明)鐵路前期規劃時，王夢恕曾經利用7天沿線走了一遍，看到的是“周邊窮得不得了”。而在南昆鐵路通車後，王夢恕再次去調研時發現周邊的老百姓明顯富起來了，住房和生活得到了很大改善，經濟也開始變得活躍。

　　“高鐵的建設將促進城市之間的經濟聯係和優(you) 勢互補，有利於(yu) 區域內(nei) 資本、技術、人力資源的快速流動，從(cong) 而使城市群間人流、物流效率與(yu) 質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯係，帶動相互間的經濟發展。”鐵路科學院開發處處長王瀾告訴長江商報。

　　按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億(yi) 元左右，共計約3.5萬(wan) 億(yi) 元，相比“十一五”期間的2.2萬(wan) 億(yi) 元投資，將增加50%以上。

　　“哪裏有高鐵，哪裏就有城市。”在王夢恕看來，鐵路是發展的根本，鐵路修到哪裏，哪裏就能建設城鎮，哪裏就能獲得快速的發展。

　　中國高鐵大事記

　　2004年1月

　　國務院常務會(hui) 議討論並原則通過曆史上第一個(ge) 《中長期鐵路網規劃》，首次確立“四縱四橫”的客運專(zhuan) 線網。

　　2004年至2005年

　　中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從(cong) 加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產(chan) 高速動車組。

　　2007年

　　全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙幹線提速區段達到時速200至250公裏。

　　2008年8月1日

　　中國第一條具有完全自主知識產(chan) 權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營。

　　2009年12月26日

　　中國首條具有世界一流水平的長距離幹線——武廣鐵路客運專(zhuan) 線正式投入運營。武漢至廣州的旅行時間將由原來的十一個(ge) 小時縮短為(wei) 三個(ge) 小時左右。

　　2011年

　　世界上一次建成裏程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公裏，設計時速350公裏，初期運營時速300公裏。

　　2012年12月1日

　　世界上第一條穿越高寒地區的高速鐵路哈大高鐵開通運營

　　2012年12月26日

　　京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公裏，成為(wei) 世界上幹線最長的高速鐵路。

　　opinion

　　高鐵的建設將促進城市之間的經濟聯係和優(you) 勢互補，有利於(yu) 區域內(nei) 資本、技術、人力資源的快速流動，從(cong) 而使城市群間人流、物流效率與(yu) 質量將大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯係，帶動相互間的經濟發展。

　　——鐵路科學院開發處處長王瀾